segunda-feira, 3 de abril de 2017

Dormentes a Necessidade de Reformar as Ferrovias


Ferrovia em Bauru: 50% de dormentes podres

Símbolo do progresso em Bauru e região no início do século passado, a ferrovia está com trechos de linhas comprometidos. Após quatro descarrilamentos em menos de dez dias neste mês em Bauru, o Jornal da Cidade, acompanhado por um especialista na área, percorreu trecho da linha férrea entre Bauru e Pederneiras. A reportagem constatou que mais de 50% dos dormentes do trecho percorrido estão comprometidos, podres ou com falhas do madeiramento que sustenta os trilhos.
Na linha que liga Bauru a Itirapina, do quilômetro 310 mais 465 metros da malha de bitola larga – perímetro urbano de Pederneiras, próximo ao Horto do Aimorés – ao quilômetro 310 mais 586 metros, 53,4% do madeiramento está comprometido. Nesse trecho, escolhido ao acaso, a reportagem contou um total de 204 dormentes de fixação, sendo que 83 deles estão deteriorados e mais 26 estão faltando.
Um pouco à frente, seguindo em direção a Bauru, a situação é ainda pior. Próximo a um pequeno viaduto, sobre uma estrada de terra, a equipe contou 100 dormentes – 50 antes e 50 após a elevação. Desse total, 68 placas de madeira estão podres. Um índice de 68% de peças em estado crítico.
No quilômetro 312 mais 595 metros, cerca de um quilômetro à frente do local descrito no parágrafo acima, há outro viaduto férreo. A mesma contagem foi realizada e, dos 100 dormentes verificados, 67 estão em avançado estado de deterioração, ou seja, 67% deles estão ruins.
Segundo um engenheiro ferroviário que trabalhou durante mais de dez anos na Rede Ferroviária Federal (RFFSA) da região e acompanhou a reportagem, mas que prefere não se identificar, a situação não condiz com as recomendações de conservação do madeiramento.
O especialista, que já foi chefe de maquinista, apresentou um documento de normatização técnica da antiga RFFSA, datado de maio de 1991. Nele, engenheiros da empresa apresentam um estudo constando que, num determinado trecho ferroviário, no máximo 15% dos dormentes podem estar danificados, sem incorrer em risco de acidentes.
Riscos multiplicados
Durante a caminhada de mil metros, também foi possível observar a ausência de parafusos de fixação e dezenas de dormentes apodrecidos. Num determinado trecho, o JC constatou uma seqüência de 14 peças de madeira podres e mais três inexistentes.
De acordo com especialista, em situações como a descrita acima, os riscos de acidentes são multiplicados. “O vagão tem seis rodas, duas em cada extremidade. O par de rodas ocupa em média quatro dormentes. Se a seqüência de madeiras comprometidas for igual ou maior a quatro, significa dizer que na certa haverá um descarrilamento”, afirma.
O precário estado de conservação do madeiramento, que tem vida média de dez anos, foi a causa dos últimos acidentes registrados na malha bauruense nos últimos meses, segundo o engenheiro férreo. Ele explica como ocorre o processo. “O trilho é preso no dormente por intermédio de uma placa de apoio e um parafuso de fixação. O comboio viaja com um determinado nível de mobilidade para os lados (chacoalhos). Quando ele passa por um madeiramento podre, o trilho pode se abrir, porque o dormente não tem capacidade de sustentar o peso, e quebrar, causando o descarrilamento.”
Perigo no viaduto
De acordo com a norma técnica apresentada pelo engenheiro ferroviário, é recomendável que o máximo de dormentes deteriorados atinja 10% de um determinado trecho próximo de viadutos férreos. Nos dois viadutos visitados pela reportagem essa média ficou 57,5% acima do permitido, pelo estudo da RFFSA. Além disso, um deles tem madeiramento podre suspenso, há cerca de sete metros de altura.
Para o engenheiro ferroviário, tal fato compromete vidas humanas e áreas verdes. “Imagine o que uma queda dessa pode causar a um carro ou transeunte que esteja passando aqui embaixo. Além disso existe o risco de explosão, queimada e contaminação de mananciais.
Fonte:http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=4042&pagina=438


Fonte da Foto:http://www.diariodaregiao.com.br/novoportal/Noticias/Cidades/1646,,Trilho+sem+manutencao+e+alvo+do+MP.aspx

quinta-feira, 30 de março de 2017

Dormentes


Dormentes (português brasileiro) ou travessas (português europeu) são as peças colocadas transversalmente à via férrea e sobre as quais os carris (português europeu) ou trilhos (português brasileiro) assentam e são fixos. Podem ser de madeira, metal, metal e betão (português europeu) ou concreto (português brasileiro), só betão, polímeros, e outros materiais.[1]

Funções[editar código-fonte]

As travessas desempenham a função de suporte dos carris, e transmissão dos esforços ao balastro (português europeu) ou lastro (português brasileiro), e de garantir a bitola da via, mantendo a distância entre os carris.

Travessas de madeira[editar código-fonte]

As travessas de madeira, também designadas por chulipas, necessitam de ser protegidas contra a humidade e corrosão, seja do clima, seja de animais xilofágicos, num processo de impregnação em autoclave por creosoto, o processo designa-se genericamente por creosotagem e confere e às travessas de madeira o seu cheiro e cor negra característicos.
Em Portugal o principal centro creosotagem é no Entroncamento, enquanto no Brasil, entre os vários, alguns deles deram mesmo o nome a localidades, como no caso de Creosotagem em Benfica (Juiz de Fora), na Estrada de Ferro Central do Brasil.[carece de fontes]

Travessas de betão[editar código-fonte]

Actualmente as travessas de betão são as mais utilizadas, nas variantes de travessas de betão bi-bloco, e de travessas de betão monobloco.

Travessas de betão bi-bloco[editar código-fonte]

As travessas de betão bi-bloco são compostas por dois blocos de betão armado, unidos por um por um perfil de aço, designado de cantoneira, com função de tirante.

Travessas de betão monobloco[editar código-fonte]

As travessas de betão monobloco são compostas por uma única peça de betão armado, e no respeitante ao processo de fabrico são designadas por pré-tensionadas quando a tensão (esforço) é aplicado durante a betonagem, ou pós-tensionadas quando a tensão é aplicada após a betonagem e a secagem, presa (português europeu) ou cura (português brasileiro), parcial do betão
A tensão aplicada é suficientemente elevada para que a travessa nunca sofra tracções por virtude das cargas a que estará submetida na passagem dos comboios (português europeu) ou trens (português brasileiro).
Se as travessas não forem submetidas previamente a tensões terão uma probabilidade elevada de sofrer deformações, nomeadamente o destacamento de betão na sua superfície, ficando as armaduras de aço expostas à acção dos agentes químicos e atmosféricos.
Nas linhas novas e em renovação em Portugal, estão a ser instaladas, desde 2008, travessas monobloco polivalentes, cujo perfil permite uma mudança da posição dos carris durante o futuro plano de conversão de bitola, mudando-se a actual bitola ibérica de 1668 mm para a bitola internacional de 1435mm.[2]

Travessas metálicas[editar código-fonte]

As travessas metálicas, fabricadas de uma única peça de aço, são utilizadas em África, e em linhas mineiras e industriais na Europa.

Outras travessas[editar código-fonte]

Têm sido desenvolvidos testes com travessas feitas com outros materiais, nomeadamente celulose e polímeros.

Fonte://pt.wikipedia

segunda-feira, 27 de março de 2017

O QUE É DORMENTE ?

Dormente é



Peça de fibra de madeira usada na composição de escadas e peitoris. Também é utilizado para assentar os trilhos das estradas de ferro.


Os primeiros dormentes para o leito dos trilhos foram feitos de blocos de pedra, em 1820, quando foram utilizados nos trilhos de várias ferrovias americanas. Devido a problemas de rigidez e inabilidade de segurar a bitola, esses dormentes foram logo abandonados.
Na mesma época, uma linha de Boston experimentou a colocação de dormentes de madeira, que provou ser um sucesso, sendo, copiado pelas demais ferrovias.
Os primeiros dormentes eram de carvalho, pinho, cedro, castanheira, cipreste e muitas outras madeiras. A abundância dessa matéria-prima, localizada sempre próxima às ferrovias, não preocupou os empresários de então sobre a sua durabilidade. Com o passar dos anos, houve um aumento no consumo de madeira, levando à necessidade de se pensar em prolongar a vida útil, bem como utilizar certas madeiras consideradas macias.
Fonte://www.colegiodearquiteto

terça-feira, 21 de março de 2017

Dormentes Centenário: O Prêmio que a EFMM nos proporcionou


CENTENÁRIO: O Prêmio que a EFMM nos proporcionou
O Diário da Amazônia é o único jornal impresso que não é do estado do Amazonas a contar uma reportagem classificada
01/08/2012 - [05:05] - História


EFMM: Foto Ana Célia
Por Silvio M. Santos
(fotos de Ana Célia)
Vamos re-publicar em agradecimento ao centenário da Estrada
de Ferro Madeira Mamoré, a matéria que produzimos e foi
publicado na edição do dia 30 de abril deste ano,
Cordeiro, contamos com a colaboração da fotógrafa Ana Célia.
Na edição de hoje vamos reproduzir apenas o resumo da reportagem
 que publicamos e que está nos proporcionando tão importante premiação a nível regional:

EFMM: Foto Ana Célia

EFMM: O centenário da ferrovia que não deveria parar
Há exatamente cem anos, era assentado o último dormente da Estrada
 de Ferro Madeira Mamoré, no ponto final em Guajará Mirim,
30 de abril de 1912. “Entre entusiasmados discursos, autoridades
presentes saudavam o término da construção dos 364 km de
via férrea, um prego de ouro foi simbolicamente batido no último dormente”
, Matias Mendes no livro “Pioneiros”. Terminava ali após várias décadas,
o sacrifício dos produtores de borracha e outros produtos brasileiros
e bolivianos, de arriscarem vidas subindo e descendo as cachoeiras
existentes no trecho  dos rios Madeira e Mamoré entre Santo Antônio
e Guajará Mirim.
Ao longo desses cem anos de existência, a Estrada de Ferro Madeira recebeu
 vários codinomes, entre eles: Ferrovia do Diabo, A Estrada dos Trilhos de Ouro
, aquela que Cada Dormente Representa uma Vida, Ferrovia de Deus e assim por diante.
O que pretendemos com essa matéria, é chamar a atenção de quem de
 direito, para o potencial turístico que representa “A Sucata da Estrada
 de Ferro Madeira Mamoré”,
 de como poderemos transformar em geração
de renda e emprego o que ainda resta da lendária ferrovia. 
Não precisamos ir muito longe para confirmarmos o que citamos acima,
basta ir à Praça da Madeira Mamoré aos finais de semana, para ver o
quanto as pessoas gostam de apreciar, tocar, fotografar enfim, de
registrar de alguma maneira, os vagões, litorinas, prédios da estação,
armazéns, o plano inclinado e as locomotivas. É comum encontramos
crianças e adultos se equilibrando em cima dos trilhos assim como
casais namorando dentro dos vagões. A oficina é outra atração turística,
pois ali podemos ver tornos, fresas e outras máquinas que fabricavam
as peças de reposição das locomotivas e de todas as composições
da Ferrovia, sem falar na exposição de ferramentas, fotografias, e
apetrechos utilizados pela administração no que denominam de
“Museu da EFMM” existente no galpão nº 1. Infelizmente esse “Museu”
ninguém sabe explicar, só abre aos domingos à tarde.
EFMM: Foto Ana Célia

Sucata – Atração turística que vale ouro
Para quem gosta de praticar o turismo de trilha, podemos indicar a caminhada
pelos trilhos e dormentes entre a estação em Porto Velho até a Vila de
 Santo Antônio. Nesse trecho o turista vai se deparar com o maior
crime já cometido contra o patrimônio histórico de Rondônia e brasileiro.
 Ali estão jogadas locomotivas, guindastes, vagões de carga e passageiros,
 vagões de lastro e tantas outras peças, que durante sessenta anos
transportaram cargas e passageiros da Bolívia, Guajará Mirim, Vila Murtinho,
Colônia do Iata, Abunã, Mutum Paraná, Jacy Paraná, e Porto Velho.
Essa sucata se bem explorada, com certeza vai gerar divisas e emprego,
 basta à prefeitura de Porto Velho ou o governo estadual mandar limpar,
tirar o mato que cobre todo o acervo, pintar nas cores originais e colocar
 a disposição dos turistas guias especializados em Madeira Mamoré além,
é claro, de colocar o trem trafegando pelo menos de Porto Velho a Santo Antônio. 
EFMM: Foto Ana Célia


Guajara Mirim & Iata, Vila Murtinho etc.
Em Guajará Mirim existe um movimento que a cada dia cresce mais, no sentido de sensibilizar o governo estadual a recuperar o trecho da Estrada de Ferro Madeira Mamoré que vai até o Iata. Nesse trecho o turista vai apreciar as belezas da serra dos Parecis ou Pacaás, além de conhecer a vila que por muitos anos, abasteceu de cereais, verduras e legumes as cidades de Guajará Mirim e Porto Velho. 
Ao contrário de Porto Velho, Guajará Mirim não tem o cemitério das locomotivas e composições da Ferrovia, ali se conserva o prédio onde funcionou a estação e o escritório da administração da Estrada de Ferro.
Além desse trecho, temos a Estação de Vila Murtinho que fica no município de Nova Mamoré. A estação de Vila Murtinho era a que mais dava lucro a empresa Madeira Mamoré, pois era ali que embarcavam os produtos oriundos do Departamento do Beni na Bolívia. Vale lembrar que é justamente em frente a Vila Murtinho que se encontram os rios Mamoré e Beni e desse encontro, nasce o Rio Madeira.
Abunã também é potencial turístico que precisa ser explorado, pois além da Estação da Madeira Mamoré é por lá que Rondônia tem acesso via terrestre, ao estado do Acre, é uma região rica na produção de castanha brasileira.
Jacy Paraná, talvez seja a cidade mais promissora das que nasceram ao longo dos trilhos da Madeira Mamoré, pois, em virtude da construção das Usinas  Hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio a Vila se transformou numa cidade promissora. Turisticamente falando, além da famosa ponte de Jacy, temos as ruínas da estação da Estrada de Ferro e a Caixa D’água que fica a aproximadamente 1 kg do centro da Vila, além do Rio Jacy considerado bom produtor de pescado.
EFMM: Foto Ana Célia

História  - A saga da construção da EFMM
Graças ao tratado de Petrópolis, assinado no dia 17 de novembro de 1903,
 a Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi construída. “Os Estados Unidos do
 Brasil obrigam-se a construir em território brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará Mirim no Mamoré, com um ramal que passando por Vila Murtinho ou outro ponto próximo (Estado de Mato Grosso), chegue a Vila Bela (Bolívia), na confluência do Beni e do Mamoré. Dessa ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de quatro anos, usarão ambos os países com direito às mesmas franquias e tarifas” Cláusula VII do Tratado de Petrópolis. 
Tudo isso aconteceu em virtude do litígio entre Brasil e Bolívia em torno das terras que hoje formam o estado do Acre. 
Na realidade, a idéia de se construir uma estrada de ferro para facilitar o escoamento da produção de borracha brasileira e boliviana que era feita no trecho encachoeirado dos rios Madeira e Mamoré, surgiu no ano de 1861, através do general boliviano Quentin Quevedo e do engenheiro brasileiro João Martins da Silva Coutinho que percorreram o rio Madeira. “A eles, pois, cabe a prioridade da sugestão de uma ferrovia que substituísse o trecho das cachoeiras do Alto Madeira” escreve Manoel Rodrigues Ferreira às páginas 63 do livro “A Ferrovia do Diabo”.
Esse sonho só começou a ser realizado em 1907, quando o empresário americano Percival Farquar após uma manobra que envolvia o engenheiro brasileiro Joaquim Catrambi ganhou a concorrência da construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré. 
A primeira estaca, aquela que deu inicio a construção da Estrada de Ferro, foi fincada no dia 23 de junho de 1907 em Santo Antonio e o prego (de ouro), que fixou seu último dormente foi batido no dia 30 de abril de 1912, porém, a inauguração propriamente dita, só aconteceu no dia 1º de agosto daquele ano com os trens trafegando entre Porto Velho e Guajara Mirim, na extensão total de 364 km.
O dia que a Maria Fumaça parou
Corria o ano de 1972 e o zum zum de que a Estrada de Ferro Madeira Mamoré seria desativada por completo, chegara ao Café Santos, ponto de encontro dos portovelhenses, que ficava na esquina das ruas Sete de Setembro e Prudente de Moraes. 
Ao iniciar o mês de julho as rádios e os jornais impressos começaram a divulgar uma nota da administração da Estrada de Ferro Madeira Mamoré convidando a população para a solenidade de encerramento das atividades da Estrada de Ferro que aconteceria no dia 10 de julho as 19h00. 
Exatamente as 19h30 do dia 10 de julho de 1972, as locomotivas que estavam no pátio da Estrada de Ferro em Porto Velho tocaram seus apitos durante cinco “longos” minutos. Foram 60 (sessenta) anos, percorrendo os 366 km de extensão da ferrovia, que levou o progresso para dezenas de localidades e transportou toneladas e toneladas de borracha, castanha e tantos outros produtos produzidos tanto pelos brasileiros como pelos bolivianos. Pois é, no dia 10 de julho de 1972 a Maria Fumaça parou. Parou mas, não foi totalmente desativada.
EFMM: Foto Ana Célia

Festa do Centenário 
Hoje o governo do estado de Rondônia através da Secretaria de Esportes, da Cultura e do Lazer – Secel em parceria com a prefeitura de Porto Velho e a Santo Antônio Energia, a partir das 7h00, a festa do centenário com vasta programação marcada para acontecer no Complexo da Madeira Mamoré com ato cívico, ecumênico, corrida do centenário e show musicais no palco que está montado na esquina da Farquar com a avenida Sete de Setembro. Salve o Centenário da Estrada de Ferro Madeira Mamoré!
Fonte:
http://www.gentedeopiniao.com.br/lerConteudo.php?news=100020

terça-feira, 7 de março de 2017

Como Usar Dormentes de Madeira em Reformas Ferroviarias

Os dormentes de Madeira nas Ferrovias


O fato é que hoje a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) é um dos principais clientes do Grupo Tejofran. Prova disso é participação da empresa no Consórcio Linha Leste, onde é responsável pela execução das obras de manutenção preventiva, corretiva e emergencial da Linha “E” da CPTM (Brás – Estudantes) e, de acordo com o engenheiro Mauro Caetano D`Almeida, representante da Tejofran no conselho de administração do consórcio, o projeto envolve duas fases, sendo que a primeira delas já foi concluída. “Durante os três primeiros anos, o foco do trabalho foi a restauração da linha. Precisávamos colocá-la em condições normais, e obtivemos sucesso”, explica.
Já a segunda fase consiste na manutenção propriamente dita, realizada 24 horas por dia. São executados serviços de manutenção da superestrutura envolvendo fornecimento e substituição de dormentes, trilhos, fixações, lastro, juntas, soldas, pára-choques e aparelhos de mudança de via. Na infra-estrutura são executados serviços de limpeza e construção de canaletas, drenos superficiais e profundos, canais, passagens de nível, cortes, aterros, contenções, capina e roçada.
Para execução desses serviços, o Grupo Tejofran conta com mão-de-obra própria e equipamentos como locomotiva, vagões de serviços, máquina socadora e reguladora de lastro, caminhão de linha, veículos rodoviários e outras máquinas leves de via.

Fonte:http://www.tejofran.com.br/ferrovias/noticia_viagem.html

segunda-feira, 27 de fevereiro de 2017

A madeira de eucalipto para dormentes

Dicas de como usar dormentes

Num país de dimensão continental como o Brasil é inconcebível que o sistema de transporte de passageiros e, principalmente, de cargas desconsidere o transporte ferroviário.A precariedade das estradas e as enormes distâncias a serem vencidas são desafios daqueles que precisam cruzar os quadrantes do País, sem terem outra alternativa de transporte. Até a metade do século XX, existiam muitas estradas de ferro e o transporte ferroviário tinha considerável importância no sistema viário do País. Na segunda metade do século XX, tais estradas foram abandonadas, sobrecarregando sobremaneira o transporte rodoviário.

Os primeiros dormentes para o leito dos trilhos foram feitos de blocos de pedra, em 1820, quando foram utilizados nos trilhos de várias ferrovias americanas. Devido a problemas de rigidez e inabilidade de segurar a bitola, esses dormentes foram logo abandonados. Na mesma época, uma linha de Boston experimentou a colocação de dormentes de madeira, que provou ser um sucesso, sendo, copiado pelas demais ferrovias. Os primeiros dormentes eram de carvalho, pinho, cedro, castanheira, cipreste e muitas outras madeiras. A abundância dessa matéria-prima, localizada sempre próxima às ferrovias, não preocupou os empresários de então sobre a sua durabilidade. Com o passar dos anos, houve um aumento no consumo de madeira, levando à necessidade de se pensar em prolongar a vida útil, bem como utilizar certas madeiras consideradas macias.

Inicialmente, os dormentes não possuíam um padrão e cada ferrovia tinha uma especificação. Os primeiros dormentes eram quase sempre roliços, pois eram confeccionados a machado e, na sua grande maioria, lavrados nas suas duas faces. No Brasil, devido à existência de inúmeras madeiras duras, onde somente se utilizava o cerne, dava-se a preferência para os dormentes de essências nobres, como maçaranduba, aroeira, faveiro, ipê, jacarandá etc. Em face do escasseamento dessas espécies, partiu-se para a madeira de florestas plantadas, como o eucalipto.

Há muito tempo, a utilização da madeira de eucalipto como dormente é realizada com sucesso em vários países, como Austrália, Portugal, França Estados Unidos, Inglaterra, Canadá, Argentina e Uruguai. Na Austrália, as madeiras de Eucalyptus marginata e Eucalyptus diversicolor são consideradas inigualáveis e insubstituíveis para o uso em leito ferroviário. Tais madeiras apresentam uma vida útil comprovada de trinta anos, sem nenhum tratamento preservativo industrial. Os primeiros dormentes de madeira de eucalipto usados, em larga escala, no Brasil, foram na Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em 1907, quando a firma americana MAY, JACKY e RANDOLPH importou 80.000 dormentes da Austrália. Tal importação foi considerada um gesto absurdo, pois desconsiderou uma das regiões mais ricas em madeiras nativas do planeta.

Principais características tecnológicas desejáveis para dormentes

Massa específica – a massa específica reflete bem a contextura das fibras, conferindo à madeira a resistência aos efeitos mecânicos. É sabido que a maior causa de degradação dos dormentes e o seu desgaste mecânico e não o seu apodrecimento.

É sabido que os dormentes, ao sofrerem a ação de pesadas cargas, estarão sujeitos a severos desgastes nas zonas de entalhe, pelo patim dos trilhos. Algumas espécies, como Eucalyptus citriodora, E. creba, E. maculata, E. paniculata, E. siderophoia, E. botryoides, E. camaldulensis, E. rostrata, E. tereticornis, E. sideroxylon, pelos altos valores de massa específica já se mostraram aptas para a produção de dormentes. Tais espécies, além da elevada durabilidade natural, apresentam elevados valores de resistência mecânica, sendo indicadas para dormentes em ferrovias com elevada densidade de tráfego.

2) Dureza – Como a madeira trabalha em contato direto com a ferragem dos trilhos ou de blocos de apoio ou com as pedras de lastre, é conveniente que a madeira utilizada para a fabricação de dormentes tenha uma dureza Janka variando entre 645 a 1.108 kg/cm2. As madeiras de eucalipto anteriormente citadas apresentam uma dureza média de 871 kg/cm2, com um valor médio para essa propriedade muito superior aos encontrados na maioria das madeiras nativas.

3) Resistência ao arrancamento de pregos - é sabido que as composições ferroviárias em movimento exercem consideráveis pressões laterais e verticais sobre os trilhos, em função de seu peso e do efeito da força centrífuga, que é consideravelmente aumentada nas curvas. Considera-se, pois, uma característica extremamente importante para um dormente segurar bem os pregos e tirefões para evitar que o afrouxamento dos mesmos enfraqueça o sistema de fixação. Nos testes realizados no IPT, em São Paulo, as espécies Eucalyptus paniculata, E. siderophloia e E. citriodora apresentaram valores de resistência ao arrancamento de pregos superior aos valores encontrados nas espécies nativas usualmente utilizadas na produção de dormentes.

4) Resistência à flexão estática - todas as espécies de eucalipto citadas anteriormente apresentaram valores de limite de resistência à flexão estática superiores às espécies nativas usadas para dormentes, como angico-vermelho, peroba-rosa, pequiá etc.

5) Módulo de elasticidade – quanto ao módulo de elasticidade à compressão e à flexão, as espécies Eucalyptus paniculata, E. siderophloia, E. maculata, E. citriodora, E. botryoides apresentaram valores superiores aos encontrados nas espécies nativas, como angico-vermelho, peroba-rosa, pequiá etc.

6) Flexão dinâmica (choque) - como as solicitações das cargas rolantes se apresentam sob a forma de choques sucessivos e de intensidade variável, a flexão dinâmica ou choque se torna um índice muito importante para a previsão do comportamento do material na linha férrea. Os valores apresentados pelas espécies de eucaliptos mencionadas anteriormente são superiores aos encontrados nas espécies nativas, como angico-vermelho, peroba-rosa, pequiá e todas as madeiras consideradas “de lei”.

o - o fendilhamento é uma das características mais importantes na qualidade da madeira para dormente. As rachaduras e o fendilhamento provocam o afrouxamento dos pregos ou tirefões, exigindo-se furar novamente a peça e, conseqüentemente, causando o enfraquecimento do sistema de fixação. Algumas espécies de eucalipto, como Eucalyptus grandis e E. saligna, apresentam uma tendência de fendilhamento na seção radial, rachando em duas partes e inviabilizando a utilização posterior do dormente, embora ele pudesse apresentar perfeitas condições de sanidade. Dentre as espécies testadas pelo IPT, as espécies Eucalyptus citriodora, E. maculata. E. siderophloia e E. paniculata mostraram-se altamente resistentes ao fendilhamento e dispensaram quaisquer outros tratamentos para evitar o problema de rachaduras; em contrapartida, as espécies Eucalyptus tereticornis, E. rostrata e E. botryoides apresentara,m leve e moderada tendência ao fendilhamento e exigiram a aplicação de conectores anti-rachantes (“gang-nail”) ou cintamento (cinta externa).

Tipos de dormentes

Normalmente se utilizam 1.600 dormentes por quilômetro de linha férrea. Os dormentes são classificados de várias maneiras, em função de suas dimensões:

- Dormentes de 1a – retirados de madeira de 30 cm de diâmetro

- Dormentes de 2a – retirados de madeira de 20 cm de diâmetro

- Dormentes de 3a – retirados de madeira de 18 cm de diâmetro

Basicamente existem quatro tipos de dormentes:

a) Dormente roliço – é o tipo de dormente que é utilizado na sua forma mais natural e os cortes horizontes são feitos apenas nos pontos de pregação. As costaneiras ficam integrais na madeira. É a forma mais primitiva de dormente.

b) Dormente semi-roliço – é o tipo de dormente que apresenta apenas a parte superior serrada, onde se fixarão os grampos.

c) Dormente de duas faces – é o tipo de dormente que apresenta duas faces serradas e duas faces abauladas. As faces serradas ficam nas partes superior e inferior do leito da ferrovia e servem para apoio e fixação dos pregos.

d) Dormente prismático – é o tipo de dormente em que as quatro faces são serradas e a peça é quadrada. É a forma mais aprimorada de dormente.

Propriedades do dormente

O dormente deverá apresentar as seguintes propriedades:

a) Os dormentes deverão estar isentos de fendas, brocas, ardidos, nós cariados, reentrâncias e fraturas transversais;

b) As peças devem ser retilíneas e os topos cortados em esquadrias;

c) devem estar totalmente livres ou isentos de casca;

d) Devem estar isentos de tecido medular, no caso de dormentes prismáticos e semi-roliços;

e) Devem sofrer um período mínimo de secagem, aproximadamente, 90 dias;

f) Os topos devem estar protegidos com uma solução impermeabilizante;

g) Devem apresentar dimensões padronizadas:

- Comprimento 2,00 m

- Largura ou diâmetro 0,24 m

- Altura 0,16 m

São considerados limites de tolerância as situações que apresentarem os dormentes variando:

a) Comprimento: variação no comprimento de 1,95 a 2,00 m.

b) Bitola - varia de acordo com o tipo de dormente:

- dormentes roliços – admite-se uma variação de 0,06 m (seis centímetros) para mais ou para menos; quanto ao diâmetro, a variação é de 18 a 30 cm.

- dormente de duas faces – admite-se uma variação de até 0,01 (um centímetro) na altura e uma variação máxima e mínima de 0,03 m (três centímetros) e 0,02 m (dois centímetros), respectivamente, na parte mais abaulada das faces laterais.

- dormente semi-roliços – admite-se uma diferença máxima de 0,02 (dois centímetros) na largura da base; na altura, a variação é de 0,03 (três centímetros) para mais e 0,01 (um centímetro) para menos, medindo-se no centro da base, baseando-se na espessura da peça na zona de pregação. Tolera-se para menos até 0,08 (oito centímetros) de altura na cabeceira do dormente.

- dormente prismáticos – admite-se uma variação de 0,015 m ( um centímetro e meio) para menos na largura e na altura.

c) Fendas – apresentam rachaduras no topo, no máximo de 0,005 m (cinco milímetros) de abertura até 0,25 m (25 centímetros) de comprimento. Os dormentes tipo roliços que apresentarem rachaduras de topo com, no máximo, 300 mm de retração e 10 mm de abertura terminal e/ou rachaduras de centro com menos de 300 mm de comprimento, 10 mm de abertura superficial e profundidade inferior à metade de espessura da peça; as rachaduras sucessivas cuja soma ultrapasse a terça parte do comprimento da peça eliminam as tolerâncias individuais de rachaduras de centro. Os dormentes eliminados por fendas poderão ser recuperados com o auxílio de dispositivo anti-rachante ( cintamento ou gang-nail)

d) Reentrâncias ou cavidades - apresentam reentrâncias ou cavidades de até 0,02 m (dois centímetros) de profundidade na zona de pregação e de até 0,04 ( quatro centímetros) na parte central do dormente.

e) Furos de insetos – apresentam ataque incipiente, furos de brocas, poucos e dispersos e orifícios, não ultrapassando 0,01 ( um centímetro) de diâmetro e não estejam em forma de anel.

f) Ardidos – não serão aceitos dormentes com tecido lenhoso ardido na parte do cerne, tolerando-se sinais de infestação nas camadas do alburno desde que não atinjam mais de 1 centímetro de profundidade.

g) Gretas – serão tolerados os que apresentarem pequenas gretas ou fendilhados em conseqüência da secagem.

h) Não poderão ser utilizados, sob hipótese alguma, os dormentes ocos e os que apresentarem brocas, saliências ou reentrâncias na zona de pregação.
Fonte:// remade.com

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