domingo, 14 de junho de 2015

Museu Ferroviário Tubarão






FERROVIÁRIA NO SUL DE SANTA CATARINA.
    A SOCIEDADE DOS AMIGOS DA LOCOMOTIVA A VAPOR é
 uma entidades sem fins lucrativos, fundada em 1997, cujo
desiderato é o resgate e a preservação da história da ferrovia
no Sul de Santa Catarina, mediante a construção do MUSEU
 FERROVIÁRIO DE TUBARÃO  e  a  operação do TREM DA
HISTÓRIA e ainda a  dotação, e conservação de monumentos
 à memória ferroviária A PRESERVAÇÃO existentes na região.
    Graças  a  este  trabalho,  que  se  desenvolve com grande
intensidade, na atualidade,   o  material  ferroviário  existente  
está   sendo   restaurado   e preservado,  mercê  da labuta de
voluntários da entidade que não competem entre   si   e   sim  tra
balham   em   estrita   cooperação,  do
 que   resulta  a racionalização  das  ações  visando  atinge-mento  das  metas  já  descritas.           Assim  é  que  os
 voluntários  pretendem a conclusão do
 MUSEU FERRO-VIÁRIO DE TUBARÃO  para  o
  quarto trimestre do corrente ano, depen-dendo
 apenas  da  obtenção  dos  recursos  para  algumas
obras de pequena monta a serem feitas no citado
 espaço cultura,  listadas e orçadas em anexo.
     Entre  as  locomotivas,  três operam na tração
 do TREM DA HISTÓRIA que  tem  periodicidade
 mensal  ou  dependente de demanda, trem este que
conserva as características de um comboio do inicio do
 século XX, ou seja: locomotivas  a  vapor  e  diesel  na
  tração  de   vagões  em  madeira.  Estas locomotivas
e  os  carros  de  passageiro  estão
perfeitamente  conservados e pintados com primor.
No  momento,  recupera-se  mais  uma  locomotiva modelo
 PACIFIC, americana.
     O  trem,  que  tem  capacidade  para  duzentos  e  cinqüenta
passageiros, transporta turistas da região  e  forasteiros  de
  outras regiões do estado e de outros países. Anualmente,
um trem é fretado por estrangeiros provenientes dos cinco
 continentes, inclusive da Oceania.  O eventual lucro obtido com a venda  de  passagens  é  revertido  para  a  manutenção do
 próprio trem e as sobras  são  aplicadas  na  construção
  do MUSEU.  O acervo do MUSEU é riquíssimo,  incluído 15 (quinze ) locomotivas  a  vapor  em modelos   de procedência  diferentes,  a  mais  antiga  construída  em  1900,
Alem disto,  estarão expostos objetos que compõem a historia da  f
errovia e outros como mobiliário, mil e  quinhentas fotografias, trezentos  documentos tais  como  relatórios, correspondência, plantas  e  projetos  de  locomotivas  e  vagões
,  filmes,  vídeos, livros sobre a historia da ferrovia.
    O display do acervo leva em conta a preocupação
em ser o MUSEU uma entidade  com  utilidade  pedagógica.
Por  isso,  pretende-se  preparar  uma locomotiva  a  vapor,
 suspensa   dos  trilhos,  com
cortes  para  mostrar  o funcionamento de caldeira, pistões,
braçagens, apito e sino.
     Pela  sua  localização,  ao longo de uma das linhas, o Museu
 será do tipo iterativo  ou  dinâmico  ou  seja:  os  forasteiros
que iniciam sua viagem no Trem da História, poderão visitar
o acervo, operar maquinas e equipamen-tos,  assistir  audiovisuais
e  depois embarcar no trem. Um item importante no  complexo
do  MUSEU  é  a  Estação do século XIX, que foi totalmente construída,  onde  esta  mantida,  com  fidelidade,  a  arquitetura
da  época. Mobiliário  e  equipamentos  são  todos  dos primórdios
da ferrovia, que foi construída  em  1884  e  operada  por  ingleses
  até  1902.  Como  se  vê,  o material  histórico  ferroviário  existente
 na região, esta sendo devidamente preservado. Justiça se faça, teríamos
sido impotentes para alcançar as metas já   atingidas,   não     fosse    a  irrestrita  e   interessada  colaboração  que encontramos  por  parte  da  FTC – Ferrovia  Tereza Cristina, de que jamais recebemos   uma   negativa  para  as nossas necessidades tanto no aspecto MUSEU   como   no   do   TREM DA  HISTÓRIA.  A mentalidade aberta,
progressista, altruísta e cooperativa que encontramos,  por  parte
da Direção da  Arrendatária,  tem  sido  fundamental  para  a  consecução
dos  nossos objetivos.
Entre muitos outros benefícios, destacamos:  
1 -  Franquia  total  de suas linhas pra o nosso TREM DA HISTÓRIA,
sem  restrições de dias e de horários.
2 – Franquia de suas oficinas  e instalações para  a  reconstrução  e
 recupe-ração de materiais ferroviários.
3 – Franquia dos gastos com energia elétrica,  água  e luz, oxigênio e solda,
 jateamento e até de alguns insumos tais como óleos e graxas.
4 – Autorização para a construção,  em  anexo  a sua oficina, de um abrigo
 de 150m para o trem de turismo.
5 – Construção da linha férrea necessária ao abrigo.
6 – Cursos de reciclagem para maquinistas e pessoal de bordo.
7 – Material para a construção de uma linha de acesso ao Museu.
8 – Remodelação da linha que percorre a Estação de Tubarão.
9 – Patrocínio  da  edição  de  um  livro sobre a Historia da Ferrovia
 Tereza Cristina, ora no prelo

.
A  conservação  de  material  ferroviário  não  pressupõe 
apenas a recuperação  e  manutenção  de   equipamentos   que   já   passaram   à história,  mas  sim  uma precocidade nas ações que visam preservar  os  equipamentos  em  uso  nas ferrovias, na atualidade.

terça-feira, 5 de maio de 2015

Dormentes na Linha Ferrea

Dormentes Linha ferroviária com lastro

As recomendações técnicas para a instalação de vias permanentes

Por Carlos Carvalho
Edição 29 - Agosto/2013
 
Popularmente conhecidas como "linhas de trem ou ferroviárias", as vias permanentes são as plataformas por onde se locomovem trens de carga e de passageiros. Podem variar de dimensões e número de plataformas e, em geral, são construídas em um sistema de lastro, com brita, para dar base à dormentação que, posteriormente, recebe a instalação dos trilhos. A construção é dividida em duas etapas: infraestrutura e superestrutura.
Na primeira, é realizada a terraplanagem, na qual o terreno é preparado para receber a aplicação do sublastro - uma camada granular de areia ou brita, mais fina que a utilizada no lastro; e o próprio sublastro, que é responsável por realizar a transferência de carga recebida do lastro para o solo. Já na etapa de superestrutura, ocorre a aplicação do lastro, que é uma brita maior; dos dormentes, que podem ser de concreto ou madeira; das fixações; e dos trilhos.
Daniel Beneventi
1. SublastroO sublastro é uma camada granular (areias naturais, pó de pedra, escórias de fornos siderúrgicos) com espessuras variadas, que absorve os esforços transmitidos pelo lastro e os transfere para o terreno subjacente (plataforma). Ele impede a penetração dos agregados situados na parte inferior do lastro, além de servir como camada drenante protegendo a camada de solo das águas de chuva, não permitindo a ascensão dos finos do solo para o lastro. Também proporciona relativa elasticidade ao apoio do lastro, evitando rigidez excessiva da via permanente
2. LastroUma das principais funções do lastro é distribuir uniformemente à plataforma ferroviária a pressão exercida pela passagem dos trens junto à rede ferroviária (trilhos, fixações e dormentes), mantendo a grade estabilizada contra os deslocamentos verticais, laterais e longitudinais. Ele evita que a tensão admissível da plataforma seja ultrapassada, amortece as ações e vibrações introduzidas pelos veículos sobre a via, permite a drenagem, protege os dormentes e demais materiais da superestrutura etc. Entre os materiais que podem ser empregados como lastro de via férrea estão: pedra britada, argila calcinada, cinza (resíduo de carvão), cascalho e escória britada.
3. Dormente O dormente é um elemento da superestrutura que tem a função de receber e transferir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos ferroviários, servindo de suporte dos trilhos e mantendo a distância entre eles (bitola). A madeira, pela sua flexibilidade e elasticidade, é o material que melhor se adapta, tecnologicamente, à confecção do dormente, embora eles também possam ser de concreto e aço. Os dormentes de uso corrente nas ferrovias são do tipo prismáticos. É necessário que atendam às exigências da ABNT, dentre elas a de dimensões.
4. Fixadores
As placas de apoio, os tirefonds e os pregos de linhas são alguns dos elementos de fixações da superestrutura. Mantêm o contato entre o trilho e o dormente, permitindo a passagem adequada dos esforços de um para o outro. As placas de apoio colocadas sob o trilho são utilizadas para dar uma melhor distribuição de cargas e esforços transversais sobre os elementos de fixação. O prego de linha é uma fixação "natural" para a madeira. A retenção se baseia no atrito entre as faces do prego (seção quadrada) e do furo do dormente. O tirefond é um tipo de parafuso de madeira em que a cabeça tem a seção quadrada ou retangular, para receber aperto com chave tipo cruz com bocal. Devido à rosca, a retenção se baseia no atrito e no cisalhamento, portanto, é uma fixação melhorada em relação ao prego de linha.
5. TrilhosOs perfis instalados sobre os dormentes são os trilhos. É por eles que se deslocam os trens, que têm suas rodas metálicas encaixadas em sua superfície, de modo que eles têm a função de guiar as rodas. Os trilhos devem possuir propriedades mecânicas que reúnam dureza, tenacidade, elasticidade e resistência à flexão. Para atender a essas recomendações, o material indicado é o aço. Os trilhos são identificados por sua capacidade de carga, calculada de acordo com o peso por metro que ele irá receber. Ex.: um trilho TR57, utilizado em vias de transporte de passageiros, tem a capacidade de receber cargas de até 57 kg/m.
Normas Como a maior parte das linhas férreas brasileiras segue o padrão de via americano, a norma base utilizada para os projetos realizados no Brasil é a da American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (Arema). No entanto, a Associação Brasileira de Normas Técnicas também possui normas que ditam as diretrizes para projetos, listadas abaixo:
● NBR 7.641 - Via Permanente Ferroviária
● NBR 5.564 - Lastro Ferroviário - Requisitos e Métodos de Ensaio
● NBR 7.914 - Projeto de Lastro para Via Férrea - Procedimento
● NBR 7.511 - Dormentes de Madeira - Requisitos e Métodos de Ensaio
● NBR 6.966 - Dormente
● NBR 7.590 - Trilho Vignole - Requisitos
● NBR 11.430 - Trilho para Via Férrea - Inclinação - Padronização
Colaboração: Antonio Rossitto, engenheiro civil e assistente técnico da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
Fonte:http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/29/linha-ferroviaria-com-lastro-as-recomendacoes-tecnicas-para-a-292647-1.aspx

terça-feira, 21 de abril de 2015

Dormentes de Madeira de Eucalipto

Dormentes de Madeira de Eucalipto


Nessa edição: Dormentes de Madeira de Eucalipto

Os dormentes são estruturas fundamentais para a malha ferroviária de qualquer parte do mundo, possuindo a importante função da transmissão de esforços e carga do trem ao lastro que suporta toda a estrutura. Os dormentes servem de berço e suporte aos trilhos, promovendo equilíbrio e segurança entre o maquinário trafegante e os trilhos durante a locomoção dessas máquinas (Marzola, 2004; Alves e Sinay, s/d).

Os dormentes podem ser feitos de diversas matérias-primas tais como aço, plástico, concreto e até mesmo pedra, como eram fabricados no início do desenvolvimento das ferrovias. Entretanto, a madeira tem sido um dos componentes mais aceitos para os dormentes devido às características que confere a eles. No passado, a madeira de origem das matas nativas era abundante ao longo dos trilhos ferroviários, sendo colhida e utilizada como dormentes sem qualquer tratamento químico. Com isso, sua vida útil era reduzida nessa função. A escassez desse produto, a conseqüente elevação de seu preço (madeiras nobres) e a preocupação ambiental incentivaram a busca de outras matérias-primas, mais econômica e ambientalmente corretas para essa função. Dessa maneira, a madeira dos eucaliptos oriunda de plantações florestais hoje substitui em larga escala os dormentes de madeira nativa. Possuem durabilidade igual ou superior a 20 anos, podendo chegar aos 30 anos, até mesmo sem nenhum tratamento conservante industrial, dependendo muito da espécie considerada. Entretanto, dormentes sem tratamento para preservação não são recomendáveis, pois a madeira sempre tem sensibilidade a patógenos (Alves e Sinay, s/d). 


Os dormentes de eucalipto possuem densidade, resistência e outras qualidades adequadas, garantindo o suporte ideal para resistir aos esforços dos trilhos e dos trens. Um benefício ambiental adicional da madeira do eucalipto é a absorção de carbono durante a fase do crescimento da floresta e a imobilização do carbono durante o longo tempo de uso das peças dos dormentes. Mesmo após a substituição das peças já desgastadas pelo uso nas ferrovias, há empresas que efetuam sua reciclagem, gerando novos produtos como moirões, móveis rústicos e até mesmo muitos tipos de artesanato. O cultivo do eucalipto pode ser realizado próximo à malha ferroviária também permitindo economia na logística, na colheita da floresta e na produção dos dormentes. Atualmente, há grandes áreas plantadas com eucaliptos no nosso país. Muitas dessas plantações inclusive usam terras anteriormente já degradadas pelo intenso uso agrícola. Assim, o cultivo do eucalipto auxilia na recuperação desses solos depauperados e também contribui para redução do desmatamento do remanescente de florestas nativas brasileiras. Com suas madeiras pode-se suprir a demanda de madeira para inúmeras funções, inclusive também para a fabricação dos dormentes de estradas de ferro.

Um dos principais pontos negativos dos dormentes de madeira é a sua deterioração, ocasionada pelos agentes bióticos que decompõem a matéria orgânica e pelo tempo de uso (abrasão, desgaste, etc.). Logo, tratamentos que prolonguem a vida útil das peças, aumentando a economia do processo, são essenciais. Nesses tratamentos utilizam-se produtos químicos que podem causar sérios danos ao meio ambiente e às pessoas, caso os cuidados devidos não sejam tomados. Por isso, são também buscadas novas tecnologias de preservação da madeira, assim como outros produtos ambientalmente corretos para a elaboração de dormentes ecológicos. Assim, este texto visa apresentar as vantagens ambientais e econômicas que os eucaliptos agregam aos dormentes, além de mostrar o que vem sendo realizado buscando impactos cada vez menores na Natureza.

Desde a implantação das primeiras florestas de eucalipto no Brasil, ainda no início do século passado, foram realizados muitos estudos avaliando suas propriedades como dormentes de madeira (Andrade, 1961). Isso porque quem introduziu os eucaliptos para fins comerciais em plantações foi exatamente uma empresa ferroviária, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro. Navarro de Andrade (1961) apontou em seus primeiros estudos que a madeira de Eucalyptus globulus de povoamentos de 17 anos apresentava nove anos de vida útil como dormente. 

Os primeiros dormentes de eucalipto foram usados no Brasil em 1907, na Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Eles foram importados da Austrália e pertenciam a espécies de uso específico para esse fim, como Eucalyptus marginata e Eucalyptus diversicolor(REMADE, 2003). Segundo conclusões apresentadas por Andrade (1961), os eucaliptos indicados para a fabricação de dormentes seriam os seguintes: Eucalyptus camaldulensis, E. tereticornis, E. botryoides, E. paniculata, Corymbia maculata C. citriodora. O melhoramento genético permitiu ainda que outras espécies de eucaliptos pudessem ser cultivadas e oferecendo madeiras com propriedades ideais para o uso em ferrovias. Elas são as seguintes: E. cloeziana, E. marginata e E. diversicolor (Alves e Sinay, s/d). Outras que podem ser utilizadas como dormentes são: E. crebra, E. camaldulensis, E. microcorys, E. paniculata, E. propinqua e E. tereticornis,principalmente devido às elevadas densidade e resistências que possuem (Boland apud Shimizu e Carvalho, 2000).

De acordo com Faria (2006); Marzola (2004) e REMADE (2003), as principais propriedades da madeira que os eucaliptos devem preencher para o uso em dormentes são: 


• Massa específica ou densidade: As espécies de eucalipto indicadas para a elaboração de dormentes devem ter densidade elevada. Isso permite que a madeira resista aos desgastes mecânicos que deve suportar principalmente com relação ao peso das cargas pelos patins dos trilhos (REMADE, 2003).
• Dureza: A dureza Janka ideal das madeiras utilizadas para dormentes deve estar entre 645 e 1.108 kg/cm². Segundo REMADE (2003), esses valores precisam ser elevados justamente porque há contato direto da madeira com a ferragem dos trilhos. Além disso, o autor também ressalta que os eucaliptos usados como dormentes apresentam dureza média superior à grande parte das madeiras de espécies nativas utilizadas para o mesmo fim.
• Resistência em relação aos pregos: A madeira utilizada como dormentes deve resistir às tensões exercidas pela carga, bem como resistir ao arranquio e/ou afrouxamento de seus pregos ou parafusos, o que poderia causar alargamento dos trilhos, necessitando de manutenção com maior freqüência. Em experimento conduzido pelo IPT, REMADE (2003) citou que comparando essa resistência de diversas espécies, as madeiras de E. paniculata, E. siderophloia e C. citriodora tiveram valores superiores à grande parte das espécies nativas tradicionais testadas. 

• Resistência à flexão estática e módulo de elasticidade: Os dormentes de madeira devem ser rígidos e não sofrerem deformações pela ação das cargas; porém, essa rigidez tem que garantir a fixação dos trilhos, habilitando-os a ligeira movimentação na passagem das locomotivas. Tanto a resistência à flexão estática como o módulo de elasticidade de E. paniculata, E. siderophloia, C. maculata, C. citriodora foram superiores ao valores obtidos em dormentes oriundos das madeiras nativas mais utilizadas para dormentes no passado (REMADE, 2003).
• Flexão dinâmica: A madeira dos eucaliptos deve ser resistente a choques mecânicos, principalmente por ter que suportar cargas rolantes de intensidade variável nas linhas férreas. Logo, os dormentes dos eucaliptos devem suportar as tensões transversais e longitudinais que essas cargas proporcionam. Também para essa propriedade, os dormentes testados de eucaliptos se mostraram superiores aos de madeiras nativas (REMADE, 2003).
• Resistência ao fendilhamento: De acordo com Andrade (1961), o fendilhamento ou as rachaduras se constituem em uma das propriedades que mais depreciam algumas espécies de eucalipto para sua utilização como dormentes. Essa característica é considerada uma das mais importantes para o bom desempenho dos dormentes nas suas funções. Os eucaliptos mais resistentes ao surgimento das fendas radiais foramC. citriodora, C. maculata, E. siderophloia e E. paniculata. Já E. grandis e E. salignaapresentaram elevada suscetibilidade, sendo que E. tereticornis, E. rostrata e E. botryoides foram classificados como moderadamente resistentes ao fendilhamento. Esses últimos (moderadamente resistentes) necessitaram de conectores anti-rachantes ou cinta extra para evitar tal depreciação, quando utilizados como dormentes (REMADE, 2003). Andrade (1961) observou elevada perda de dormentes de eucaliptos por rachaduras de topo. A madeira desses dormentes era originária principalmente de árvores ainda jovens, constatando o autor que quanto maior o diâmetro e a idade da árvore, menores eram as chances de fendilhamento dos dormentes produzidos.

Segundo Marzola (2004), um dos grandes problemas do uso de madeira para a utilização como dormentes é a falta de qualidade, diminuindo a durabilidade dos mesmos. Para evitar problemas qualitativos e dimensionais, o governo brasileiro incentivou a criação das normas NBR 7511 e NBR 6966, as quais estipulam os padrões de tolerância permitidos para o uso da madeira como dormentes. Há dois tipos de bitolas de ferrovias que os dormentes de madeira devem ter, obedecendo às seguintes dimensões de comprimento, largura e altura: Bitola de 1,60 m – 2,80 x 0,24 x 0,17 m e Bitola de 1,00 m – 2,00 x 0,22 x 0,16 m.

A normalização técnica brasileira que rege sobre a madeira para dormentes também a qualifica em três classes: 


• Classe 1 – Dormentes oriundos de madeira nobre e tratada. Dentre as madeiras de maior qualidade estão nessa classe: aroeira, amoreira, jacarandá, angico, ipê, dentre outras.
• Classe 2 – Nessa classe se enquadram os eucaliptos, além do jatobá, maçaranduba, peroba, pau-Brasil, angelim, dentre outras madeiras.
• Classe 3 – Madeiras das espécies pertencentes tanto às classes 1 e 2; todavia, contendo defeitos considerados toleráveis. A tolerância na normalização para a madeira de dormentes enquadra defeitos de fendilhamento, nós, curvaturas, gretas, reentrâncias, furos de insetos e diferenças de altura (REMADE, 2003; Dexheimer, s/d). Com relação ao fendilhamento de topo, considerado um dos principais problemas da madeira do eucalipto, toleram-se até 25 cm de comprimento de rachaduras, quando medidas de correção como uso de grampos e cintas anti-rachaduras forem utilizadas. Já para os nós, esses nunca devem estar na zona de fixação dos trilhos, região mais sensível; nem possuirem dimensões que ultrapassem 2 cm de diâmetro e 8 cm de profundidade. Com relação à altura nas peças, diferenças entre dois pontos da mesma face não devem ultrapassar 1,5 cm (Dexheimer, s/d).

A principal desvantagem que envolve a utilização de dormentes de madeira frente a algumas outras matérias-primas é a menor durabilidade. A madeira, apesar de ser uma matéria-prima renovável, é um produto sujeito a efeitos climáticos e à ação de fungos e outros organismos depreciadores, sem contar ainda o desgaste de uso. Portanto, tratamentos químicos para prolongar a vida útil são essenciais (Marzola, 2004). 

Em geral, segundo Marzola (2004) e Alves e Sinay (s/d), os tratamentos dos dormentes para aumento da sua qualidade e durabilidade são realizados em Estações de Tratamento de Dormentes (ETD), que existem nas usinas de preservação de madeiras. Os seguintes passos devem ser obedecidos para melhoria na performance dos dormentes:

• Secagem dos dormentes. Primeiramente ao ar livre e depois a madeira segue para autoclave para retirada da umidade restante a vácuo.
• Processamento da madeira. Etapa onde ela é perfurada, ajustada em dimensões e fresada na superfície.
• Impregnação de produtos preservantes. Processo realizado em autoclave sob pressão, onde há a aplicação de produtos conservantes como creosoto (com algumas restrições de uso no Brasil), CCA (cromo-cobre-arsênico) ou CCB (cromo-cobre-boro).
• Recuperação dos produtos químicos. O excesso de conservantes é extraído a vácuo na própria autoclave, sendo utilizado na conservação de outras peças tratadas a seguir.
Os produtos químicos conservantes de madeira são considerados tóxicos, necessitando de cuidados que minimizem seus possíveis danos para a natureza e aos seres vivos, entre os quais as pessoas envolvidas. Portanto, o planejamento dos processos, obtendo-se maior controle, bem como a utilização de ciclo fechado e o reuso dos elementos líquidos e gasosos são imprescindíveis. 


A preocupação com o meio ambiente tem estimulado pesquisas em busca de produtos químicos com baixa toxicidade para serem usados na conservação da madeira, com alta seletividade e baixa permanência ambiental. Estudos que buscam o aumento da durabilidade da madeira ao longo de sua utilização na função também são conduzidos, reduzindo-se a necessidade de substituição de peças ao mínimo.

Ferreira (2002) estudou o dimensionamento ideal de dormentes prismáticos de C. citriodora, em busca de economia de madeira para otimização de sua utilização. Assim, testando o desempenho mecânico através de ensaios estáticos e dinâmicos em laboratório, o autor, constatou que seria possível reduzir as dimensões básicas dos dormentes sem alterar na seu desempenho qualitativo e vida útil.

A substituição dos dormentes de madeira por outros oriundos de resíduos de plásticos, de resinas e misturados com serragens de madeira também é uma outra alternativa em estudo. Ribeiro e Matthiesen (2006) estudaram a eficiência e performance de dormentes produzidos com compósito de serragem de C. citriodora e Pinus taeda junto com poliuretano derivado do óleo de mamona. Seus testes foram realizados de acordo com a norma NBR 7190/97, mostrando que a proporção que apresentou melhores resultados de módulo de elasticidade e massa específica aparente foi a com 30% de poliuretano, com 80 kg/cm² de pressão de compactação. O mesmo compósito foi submetido a testes de intempéries climáticas por dois meses, sendo os resultados considerados satisfatórios. Os autores concluíram que o compósito poderia ser classificado na classe 2 de dormentes de madeira. 


A crescente demanda de madeira, assim como o aumento da preocupação com questões ambientais, devem também estimular que o uso da madeira seja cada vez mais consciente e racional, com mínimas perdas. Para isso, devem-se buscar madeiras com qualidades ideais, cumprir as especificações, monitorar as peças em sua função, trabalhar na prevenção, etc. O cumprimento das normas de qualidade de dormentes deveria ser mais rigoroso, buscando também se evitar desperdícios de madeira.

Novos estudos visando ao aumento da durabilidade de dormentes de eucalipto, o uso de compostos preservantes menos agressivos à natureza, o gerenciamento correto desses e a utilização de resíduos como serragens e plásticos, precisariam ser incentivados, aumentando assim a busca da sustentabilidade para a malha ferroviária.

Seguem alguns artigos, textos técnicos, figuras e notícias que abordam esse tema, destacando as características, classificações, principais defeitos, entre outros. Há trabalhos que inclusive tratam das vantagens e desvantagens que os dormentes de eucalipto apresentam. Confiram:
Dormentes de eucalipto tratado. ECOTRAT. Acesso em 09.09.2009
http://www.ecotratmadeira.com.br/eucaliptotratado.htm
Um sonho...uma realidade! Reciclando e garantindo o futuro. Projeto RGF. Acesso em 09.09.2009
http://www.projetorgf.com/projeto2_introducao.html
Dormentes de madeira. Dormentes Biz. Acesso em 09.09.2009
http://www.dormentes.biz/
O que fazer com dormentes e cruzetas. Que Barato. Acesso em 29.09.2009
http://www.quebarato.com.br/classificados/o-que-fazer-com-dormentes-
cruzetas-ligue-4137-7567-9454-4714-__4763562.html


Vale desenvolve tecnologia para preservar florestas. Cia. Vale do Rio Doce. (2008)
http://www.revistaintermarket.com.br/materia.php?id=1412
ALL (América Latina Logística) vai produzir dormentes e economiza 12 milhões.MS Notícias. Celulose Online. (2007)
http://www.celuloseonline.com.br/pagina/
pagina.asp?IDItem=15813&IDNoticia=13097
Dormente de madeira. EMVP/CBTU. 31 pp. (2008)
http://www.metrorec.com.br/estudos/pesquisa/manutencao/emvp/emvp15.pdf
Dormentes. In: O eucalipto. 2ª Edição. E.N. Andrade. Cia. Paulista de Estradas de Ferro. 19 pp. (1961)
http://www.celso-foelkel.com.br/arquivos_Navarro/
eucalipto/parte2/42%20-%20Dormentes.pdf


Super-estrutura ferroviária: dormentes. L. Dexheimer. Escola de Engenharia da UFRGS. Apresentação em PowerPoint: 38 slides. (s/d)
http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/disciplinas/411_aula_5_dormentes.pdf


Artigos, monografias e dissertações/teses relacionados a dormentes de madeira: 

Utilização de dureza Brinell na avaliação da resistência mecânica de madeiras.
R.A. Colenci; A.W. Ballarin. Revista Energia na Agricultura 23(1): 89 - 99. (2008)
http://www.fca.unesp.br/CD_REVISTA_ENERGIA_vol14/
vol23n22008/Artigos/Roberto%20Colenci.pdf


Utilização de materiais reciclados na fabricação de dormentes ferroviários. 
B. S. Faria. Instituto Militar de Engenharia. 19 pp. (2006)
http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/TRABALHOS/TRAB001.pdf

Implantação de dormentes ambientalmente corretos: responsabilidade social e ambiental.
 R.K. David; E.G. David; L.I. Bonenente. II Concurso de Monografias CBTU "A Cidade nos Trilhos". 22 pp. (2006)
http://www.cbtu.gov.br/monografia/2006/monografias/monografia_8.pdf

Estudo de um compósito de serragem e poliuretano para confecção de dormentes ferroviários. A. C. Ribeiro; J. A. Matthiesen. Anais do 10° EBRAMEM - Encontro Brasileiro em Madeiras e em Estruturas de Madeira.12 pp. (2006)
http://www.dec.feis.unesp.br/pos/producao2006/31.pdf
Fonte:
http://www.eucalyptus.com.br/newspt_out09.html

quarta-feira, 4 de março de 2015

Ferrovia Norte-Sul pega fogo sozinha no TO

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 Atualizado em sexta-feira, 5 de setembro de 2014 - 16h21

Ferrovia Norte-Sul pega fogo sozinha no TO

Dormentes de trecho abandonado em Palmas pegam fogo por combustão na madeira gerada pelo calor emitido pelas pedras britadas
Dormentes pegam fogo com as altas temperaturas / Lucas Rodrigues/Band TODormentes pegam fogo com as altas temperaturasLucas Rodrigues/Band TO
A reportagem da Band flagrou vários dormentes pegando fogo devido ao calor de 40ºC em Palmas, no Tocantins. Em muitos locais faltam diversos suportes de sustentação da linha férrea devido às chamas. A ferrovia tem como base pedras britadas e por causa das altas temperaturas elas aquecem e geram combustão na madeira.

Não existe nenhuma brigada do Corpo de Bombeiros nas proximidades; mesmo com a presença do Centro de Distribuição da Petrobras a cerca de 300 metros do local dos focos de incêndio.

Os dormentes fazem parte do trecho ferroviário próximo a Palmas capital tocantinense. O pátio multimodal Palmas/Porto Nacional da ferrovia Norte-Sul foi inaugurado há quatro anos pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva quando José Francisco das Neves conhecido por “Juquinha” ainda presidia a VALEC.

Neste período o trecho nunca operou devido aos embargos judiciais gerados por denúncias de superfaturamento. No ano passado a Justiça Federal de Goiás acatou as denúncias contra “Juquinha” após as investigações da “Operação Trem Pagador” por parte da Polícia Federal e Ministério Público.

Cerca de R$ 60 milhões em bens do ex-presidente da estatal foram bloqueados pela justiça sob indícios de um sobre preço de R$ 129 milhões em quatro contratos feitos pela Valec de obras desta ferrovia.

Dormente foi totalmente consumido pelo fogo. Foto: Lucas Rodrigues/Band TO

FDonte:http://noticias.band.uol.com.br/brasil/noticia/100000705891/ferrovia-norte-sul-pega-fogo-sozinha-no-tocantins.html


sábado, 27 de setembro de 2014

Dormentes de Madeira em Reformas Ferroviarias

Os dormentes de Madeira nas Ferrovias


O fato é que hoje a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) é um dos principais clientes do Grupo Tejofran. Prova disso é participação da empresa no Consórcio Linha Leste, onde é responsável pela execução das obras de manutenção preventiva, corretiva e emergencial da Linha “E” da CPTM (Brás – Estudantes) e, de acordo com o engenheiro Mauro Caetano D`Almeida, representante da Tejofran no conselho de administração do consórcio, o projeto envolve duas fases, sendo que a primeira delas já foi concluída. “Durante os três primeiros anos, o foco do trabalho foi a restauração da linha. Precisávamos colocá-la em condições normais, e obtivemos sucesso”, explica.
Já a segunda fase consiste na manutenção propriamente dita, realizada 24 horas por dia. São executados serviços de manutenção da superestrutura envolvendo fornecimento e substituição de dormentes, trilhos, fixações, lastro, juntas, soldas, pára-choques e aparelhos de mudança de via. Na infra-estrutura são executados serviços de limpeza e construção de canaletas, drenos superficiais e profundos, canais, passagens de nível, cortes, aterros, contenções, capina e roçada.
Para execução desses serviços, o Grupo Tejofran conta com mão-de-obra própria e equipamentos como locomotiva, vagões de serviços, máquina socadora e reguladora de lastro, caminhão de linha, veículos rodoviários e outras máquinas leves de via.

Fonte:http://www.tejofran.com.br/ferrovias/noticia_viagem.html

domingo, 14 de setembro de 2014

Ferrovia Norte-Sul pega fogo sozinha no TO

Ferrovia Norte-Sul pega fogo sozinha no TO

Dormentes de trecho abandonado em Palmas pegam fogo por combustão na madeira gerada pelo calor emitido pelas pedras britadas
Dormentes pegam fogo com as altas temperaturas / Lucas Rodrigues/Band TODormentes pegam fogo com as altas temperaturasLucas Rodrigues/Band TO
A reportagem da Band flagrou vários dormentes pegando fogo devido ao calor de 40ºC em Palmas, no Tocantins. Em muitos locais faltam diversos suportes de sustentação da linha férrea devido às chamas. A ferrovia tem como base pedras britadas e por causa das altas temperaturas elas aquecem e geram combustão na madeira.

Não existe nenhuma brigada do Corpo de Bombeiros nas proximidades; mesmo com a presença do Centro de Distribuição da Petrobras a cerca de 300 metros do local dos focos de incêndio.

Os dormentes fazem parte do trecho ferroviário próximo a Palmas capital tocantinense. O pátio multimodal Palmas/Porto Nacional da ferrovia Norte-Sul foi inaugurado há quatro anos pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva quando José Francisco das Neves conhecido por “Juquinha” ainda presidia a VALEC.

Neste período o trecho nunca operou devido aos embargos judiciais gerados por denúncias de superfaturamento. No ano passado a Justiça Federal de Goiás acatou as denúncias contra “Juquinha” após as investigações da “Operação Trem Pagador” por parte da Polícia Federal e Ministério Público.

Cerca de R$ 60 milhões em bens do ex-presidente da estatal foram bloqueados pela justiça sob indícios de um sobre preço de R$ 129 milhões em quatro contratos feitos pela Valec de obras desta ferrovia.

Dormente foi totalmente consumido pelo fogo. Foto: Lucas Rodrigues/Band TO

Fonte:http://noticias.band.uol.com.br/brasil/noticia/100000705891/ferrovia-norte-sul-pega-fogo-sozinha-no-tocantins.html

sexta-feira, 15 de agosto de 2014

Dormentes :Manutenção de Ferrovias

Dormentes na Manutenção de Ferrovias


Manutenção de Via Permanente

Um aspecto pouco lembrado em matérias sobre ferrovias é a manutenção da via permanente, que engloba os trilhos, dormentes, pontes, túneis, etc. No caso das operações da ABPF, este trabalho é feito em dias úteis por uma equipe exclusiva para este trabalho.
A manutenção da via é feita constantemente durante todo o ano e é a responsável por um dos maiores custos de manutenção dos trens turísticos mantidos pela regional (o Trem da Serra da Mantiqueira em Passa Quatro e o Trem das Águas em São Lourenço).
Somente este ano foram adquiridos quase quatro mil dormentes para serem empregados na via, sendo que destes, 3.100 são destinados exclusivamente para Passa Quatro. Pode parecer pouco se comparado com grandes ferrovias, mas no caso da via em Passa Quatro, isso representa a substituição de aproximadamente 25% de todos os dormentes.
Dormentes recém adquiridos estocados em Passa Quatro
Parte dos dormentes recém adquiridos estocados em Passa Quatro
No Trem da Serra da Mantiqueira, a ABPF faz a manutenção de aproximadamente 11 kms de via permanente, incluindo o Túnel da Mantiqueira, que apesar de não estar em uso, também recebe manutenção periódica.
Já no Trem das Águas, também são mantidos em torno de 10 kms de via permanente, sendo que hoje, aproximadamente 80% da via já utiliza dormentes de concreto, que a ABPF veio instalando ao longo dos últimos anos.
Este ano, além dos trabalhos rotineiros de manutenção, destacamos alguns trabalhos feitos em Passa Quatro. O primeiro foi a construção de um novo bueiro no km 26 da ferrovia (próximo a estação Coronel Fulgêncio).
Bueiro recém construído no km 26
Bueiro recém construído no km 26
O bueiro é essencial para o escoamento das águas de chuva, principalmente no trecho de serra, pois a falta deste pode ocasionar deslizamentos e outros problemas na via.
Mas o trabalho mais complexo este ano na via permanente foi a reforma da Ponte Estrela, que é o cartão postal da ferrovia. Foram trocados no total 100 dormentes, sendo todo os 40 dormentes da ponte e 60 dormentes nas duas cabeceiras.
Aspecto da Ponte Estrela antes do inicio dos trabalhos
Aspecto da Ponte Estrela antes do inicio dos trabalhos
A troca de dormentes nas ponte é um tanto complexa em comparação a demais trechos, pois os dormentes precisam ser "encaixados" na estrutura da ponte. Isto requer que sejam entalhados e que toda a via na ponte seja desmontada. Outro fator complicador e específico da Ponte Estrela é que a via no local é em curva, o que requer que durante o entalhamento dos dormentes, seja levado em conta a super elevação da curva.
Na primeira etapa dos trabalhos, foram removidos os contra-trilhos da ponte e trocados os dormentes da cabeceira superior da ponte.
Remoção dos dormentes na cabeceira superior da ponte, olhando-se no sentido Passa Quatro - Coronel Fulgêncio
Remoção dos dormentes na cabeceira superior da ponte, olhando-se no sentido Passa Quatro - Coronel Fulgêncio
Instalação de novos dormentes na cabeceira superior, observe o dormente maior, em primeiro plano, onde são fixadas as pontas dos contra trilhos.
Instalação de novos dormentes na cabeceira superior, observe o dormente maior, em primeiro plano, onde são fixadas as pontas dos contra-trilhos.
Aplicação de lastro após instalação dos novos dormentes, na cabeceira superior.
Aplicação de lastro após instalação dos novos dormentes, na cabeceira superior.
Após finalização da cabeceira superior da ponte, os trabalhos foram concentrados na cabeceira inferior:
Inicio da remoção dos dormentes na cabeceira inferior
Inicio da remoção dos dormentes na cabeceira inferior
Novos dormentes instalados na cabeceira inferior da ponte.
Novos dormentes instalados na cabeceira inferior da ponte.
Aplicação de lastro na cabeceira inferior.
Aplicação de lastro na cabeceira inferior.
Com a renovação das cabeceiras da ponte, foi iniciada a etapa mais complexa do trabalho, que consiste na troca dos dormentes da ponte, que no geral, ainda se encontravam em bom estado, sendo que apenas três que estavam completamente podre. Como o trabalho na ponte é extremamente complexo em relação ao resto da via, optou-se pela renovação de todos os dormentes ao invés de trocar apenas os dormentes podres, evitando-se assim que seja preciso realizar esta operação com frequência.
Aspecto da ponte antes da troca dos dormentes
Aspecto da ponte antes da troca dos dormentes, sendo que a grande maioria ainda se encontra em bom estado, mas já chegando ao final da sua vida útil.
Parte dos dormentes removidos da ponte.
Parte dos dormentes removidos da ponte.
Novos dormentes para instalação na ponte. Observe a diferença de profundidade entre os entalhes para que seja garantida a super elevação da curva.
Novos dormentes para instalação na ponte. Observe a diferença de profundidade entre os entalhes para que seja garantida a super elevação da curva.
Instalando novos dormentes na ponte, observe o contraste entre os dormentes novos e os antigos, no fundo da imagem.
Instalando novos dormentes na ponte, observe o contraste entre os dormentes novos e os antigos, no fundo da imagem.
A ponte já com todos os dormentes novos, olhando-se no sentido Coronel Fulgêncio - Passa Quatro
A ponte já com todos os dormentes novos, olhando-se no sentido Coronel Fulgêncio - Passa Quatro
A ponte já com todos os dormentes novos, olhando-se no sentido Passa Quatro - Coronel Fulgêncio
A ponte já com todos os dormentes novos, olhando-se no sentido Passa Quatro - Coronel Fulgêncio
Por fim, após conclusão dos trabalhos na ponte, foi feita a recuperação de mais algumas dezenas de metros na cabeceira superior da ponte, que incluiu a troca de dormentes e recuperação do lastro:
Aspecto da via na cabeceira superior, onde foram trocados os dormentes e renovado o lastro. Observe nas laterais a terra que foi removida do lastro.
Aspecto da via na cabeceira superior, onde foram trocados os dormentes e renovado o lastro. Observe nas laterais a terra que foi removida do lastro.
Aspecto da via na cabeceira superior da ponte, olhando-se no sentido Coronel Fulgêncio - Passa Quatro
Aspecto da via na cabeceira superior da ponte, olhando-se no sentido Coronel Fulgêncio - Passa Quatro
Lembrando que este artigo mostra apenas parte dos trabalhos de via permanente realizado constantemente na ferrovia e que durante todo o ano colaboradores da ABPF fazem a manutenção periódica de toda via, que inclui trabalhos como troca de dormentes, renovação de lastro, limpeza, manutenção de sinalização, rondas, etc.

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