segunda-feira, 27 de fevereiro de 2017

A madeira de eucalipto para dormentes

Dicas de como usar dormentes

Num país de dimensão continental como o Brasil é inconcebível que o sistema de transporte de passageiros e, principalmente, de cargas desconsidere o transporte ferroviário.A precariedade das estradas e as enormes distâncias a serem vencidas são desafios daqueles que precisam cruzar os quadrantes do País, sem terem outra alternativa de transporte. Até a metade do século XX, existiam muitas estradas de ferro e o transporte ferroviário tinha considerável importância no sistema viário do País. Na segunda metade do século XX, tais estradas foram abandonadas, sobrecarregando sobremaneira o transporte rodoviário.

Os primeiros dormentes para o leito dos trilhos foram feitos de blocos de pedra, em 1820, quando foram utilizados nos trilhos de várias ferrovias americanas. Devido a problemas de rigidez e inabilidade de segurar a bitola, esses dormentes foram logo abandonados. Na mesma época, uma linha de Boston experimentou a colocação de dormentes de madeira, que provou ser um sucesso, sendo, copiado pelas demais ferrovias. Os primeiros dormentes eram de carvalho, pinho, cedro, castanheira, cipreste e muitas outras madeiras. A abundância dessa matéria-prima, localizada sempre próxima às ferrovias, não preocupou os empresários de então sobre a sua durabilidade. Com o passar dos anos, houve um aumento no consumo de madeira, levando à necessidade de se pensar em prolongar a vida útil, bem como utilizar certas madeiras consideradas macias.

Inicialmente, os dormentes não possuíam um padrão e cada ferrovia tinha uma especificação. Os primeiros dormentes eram quase sempre roliços, pois eram confeccionados a machado e, na sua grande maioria, lavrados nas suas duas faces. No Brasil, devido à existência de inúmeras madeiras duras, onde somente se utilizava o cerne, dava-se a preferência para os dormentes de essências nobres, como maçaranduba, aroeira, faveiro, ipê, jacarandá etc. Em face do escasseamento dessas espécies, partiu-se para a madeira de florestas plantadas, como o eucalipto.

Há muito tempo, a utilização da madeira de eucalipto como dormente é realizada com sucesso em vários países, como Austrália, Portugal, França Estados Unidos, Inglaterra, Canadá, Argentina e Uruguai. Na Austrália, as madeiras de Eucalyptus marginata e Eucalyptus diversicolor são consideradas inigualáveis e insubstituíveis para o uso em leito ferroviário. Tais madeiras apresentam uma vida útil comprovada de trinta anos, sem nenhum tratamento preservativo industrial. Os primeiros dormentes de madeira de eucalipto usados, em larga escala, no Brasil, foram na Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em 1907, quando a firma americana MAY, JACKY e RANDOLPH importou 80.000 dormentes da Austrália. Tal importação foi considerada um gesto absurdo, pois desconsiderou uma das regiões mais ricas em madeiras nativas do planeta.

Principais características tecnológicas desejáveis para dormentes

Massa específica – a massa específica reflete bem a contextura das fibras, conferindo à madeira a resistência aos efeitos mecânicos. É sabido que a maior causa de degradação dos dormentes e o seu desgaste mecânico e não o seu apodrecimento.

É sabido que os dormentes, ao sofrerem a ação de pesadas cargas, estarão sujeitos a severos desgastes nas zonas de entalhe, pelo patim dos trilhos. Algumas espécies, como Eucalyptus citriodora, E. creba, E. maculata, E. paniculata, E. siderophoia, E. botryoides, E. camaldulensis, E. rostrata, E. tereticornis, E. sideroxylon, pelos altos valores de massa específica já se mostraram aptas para a produção de dormentes. Tais espécies, além da elevada durabilidade natural, apresentam elevados valores de resistência mecânica, sendo indicadas para dormentes em ferrovias com elevada densidade de tráfego.

2) Dureza – Como a madeira trabalha em contato direto com a ferragem dos trilhos ou de blocos de apoio ou com as pedras de lastre, é conveniente que a madeira utilizada para a fabricação de dormentes tenha uma dureza Janka variando entre 645 a 1.108 kg/cm2. As madeiras de eucalipto anteriormente citadas apresentam uma dureza média de 871 kg/cm2, com um valor médio para essa propriedade muito superior aos encontrados na maioria das madeiras nativas.

3) Resistência ao arrancamento de pregos - é sabido que as composições ferroviárias em movimento exercem consideráveis pressões laterais e verticais sobre os trilhos, em função de seu peso e do efeito da força centrífuga, que é consideravelmente aumentada nas curvas. Considera-se, pois, uma característica extremamente importante para um dormente segurar bem os pregos e tirefões para evitar que o afrouxamento dos mesmos enfraqueça o sistema de fixação. Nos testes realizados no IPT, em São Paulo, as espécies Eucalyptus paniculata, E. siderophloia e E. citriodora apresentaram valores de resistência ao arrancamento de pregos superior aos valores encontrados nas espécies nativas usualmente utilizadas na produção de dormentes.

4) Resistência à flexão estática - todas as espécies de eucalipto citadas anteriormente apresentaram valores de limite de resistência à flexão estática superiores às espécies nativas usadas para dormentes, como angico-vermelho, peroba-rosa, pequiá etc.

5) Módulo de elasticidade – quanto ao módulo de elasticidade à compressão e à flexão, as espécies Eucalyptus paniculata, E. siderophloia, E. maculata, E. citriodora, E. botryoides apresentaram valores superiores aos encontrados nas espécies nativas, como angico-vermelho, peroba-rosa, pequiá etc.

6) Flexão dinâmica (choque) - como as solicitações das cargas rolantes se apresentam sob a forma de choques sucessivos e de intensidade variável, a flexão dinâmica ou choque se torna um índice muito importante para a previsão do comportamento do material na linha férrea. Os valores apresentados pelas espécies de eucaliptos mencionadas anteriormente são superiores aos encontrados nas espécies nativas, como angico-vermelho, peroba-rosa, pequiá e todas as madeiras consideradas “de lei”.

o - o fendilhamento é uma das características mais importantes na qualidade da madeira para dormente. As rachaduras e o fendilhamento provocam o afrouxamento dos pregos ou tirefões, exigindo-se furar novamente a peça e, conseqüentemente, causando o enfraquecimento do sistema de fixação. Algumas espécies de eucalipto, como Eucalyptus grandis e E. saligna, apresentam uma tendência de fendilhamento na seção radial, rachando em duas partes e inviabilizando a utilização posterior do dormente, embora ele pudesse apresentar perfeitas condições de sanidade. Dentre as espécies testadas pelo IPT, as espécies Eucalyptus citriodora, E. maculata. E. siderophloia e E. paniculata mostraram-se altamente resistentes ao fendilhamento e dispensaram quaisquer outros tratamentos para evitar o problema de rachaduras; em contrapartida, as espécies Eucalyptus tereticornis, E. rostrata e E. botryoides apresentara,m leve e moderada tendência ao fendilhamento e exigiram a aplicação de conectores anti-rachantes (“gang-nail”) ou cintamento (cinta externa).

Tipos de dormentes

Normalmente se utilizam 1.600 dormentes por quilômetro de linha férrea. Os dormentes são classificados de várias maneiras, em função de suas dimensões:

- Dormentes de 1a – retirados de madeira de 30 cm de diâmetro

- Dormentes de 2a – retirados de madeira de 20 cm de diâmetro

- Dormentes de 3a – retirados de madeira de 18 cm de diâmetro

Basicamente existem quatro tipos de dormentes:

a) Dormente roliço – é o tipo de dormente que é utilizado na sua forma mais natural e os cortes horizontes são feitos apenas nos pontos de pregação. As costaneiras ficam integrais na madeira. É a forma mais primitiva de dormente.

b) Dormente semi-roliço – é o tipo de dormente que apresenta apenas a parte superior serrada, onde se fixarão os grampos.

c) Dormente de duas faces – é o tipo de dormente que apresenta duas faces serradas e duas faces abauladas. As faces serradas ficam nas partes superior e inferior do leito da ferrovia e servem para apoio e fixação dos pregos.

d) Dormente prismático – é o tipo de dormente em que as quatro faces são serradas e a peça é quadrada. É a forma mais aprimorada de dormente.

Propriedades do dormente

O dormente deverá apresentar as seguintes propriedades:

a) Os dormentes deverão estar isentos de fendas, brocas, ardidos, nós cariados, reentrâncias e fraturas transversais;

b) As peças devem ser retilíneas e os topos cortados em esquadrias;

c) devem estar totalmente livres ou isentos de casca;

d) Devem estar isentos de tecido medular, no caso de dormentes prismáticos e semi-roliços;

e) Devem sofrer um período mínimo de secagem, aproximadamente, 90 dias;

f) Os topos devem estar protegidos com uma solução impermeabilizante;

g) Devem apresentar dimensões padronizadas:

- Comprimento 2,00 m

- Largura ou diâmetro 0,24 m

- Altura 0,16 m

São considerados limites de tolerância as situações que apresentarem os dormentes variando:

a) Comprimento: variação no comprimento de 1,95 a 2,00 m.

b) Bitola - varia de acordo com o tipo de dormente:

- dormentes roliços – admite-se uma variação de 0,06 m (seis centímetros) para mais ou para menos; quanto ao diâmetro, a variação é de 18 a 30 cm.

- dormente de duas faces – admite-se uma variação de até 0,01 (um centímetro) na altura e uma variação máxima e mínima de 0,03 m (três centímetros) e 0,02 m (dois centímetros), respectivamente, na parte mais abaulada das faces laterais.

- dormente semi-roliços – admite-se uma diferença máxima de 0,02 (dois centímetros) na largura da base; na altura, a variação é de 0,03 (três centímetros) para mais e 0,01 (um centímetro) para menos, medindo-se no centro da base, baseando-se na espessura da peça na zona de pregação. Tolera-se para menos até 0,08 (oito centímetros) de altura na cabeceira do dormente.

- dormente prismáticos – admite-se uma variação de 0,015 m ( um centímetro e meio) para menos na largura e na altura.

c) Fendas – apresentam rachaduras no topo, no máximo de 0,005 m (cinco milímetros) de abertura até 0,25 m (25 centímetros) de comprimento. Os dormentes tipo roliços que apresentarem rachaduras de topo com, no máximo, 300 mm de retração e 10 mm de abertura terminal e/ou rachaduras de centro com menos de 300 mm de comprimento, 10 mm de abertura superficial e profundidade inferior à metade de espessura da peça; as rachaduras sucessivas cuja soma ultrapasse a terça parte do comprimento da peça eliminam as tolerâncias individuais de rachaduras de centro. Os dormentes eliminados por fendas poderão ser recuperados com o auxílio de dispositivo anti-rachante ( cintamento ou gang-nail)

d) Reentrâncias ou cavidades - apresentam reentrâncias ou cavidades de até 0,02 m (dois centímetros) de profundidade na zona de pregação e de até 0,04 ( quatro centímetros) na parte central do dormente.

e) Furos de insetos – apresentam ataque incipiente, furos de brocas, poucos e dispersos e orifícios, não ultrapassando 0,01 ( um centímetro) de diâmetro e não estejam em forma de anel.

f) Ardidos – não serão aceitos dormentes com tecido lenhoso ardido na parte do cerne, tolerando-se sinais de infestação nas camadas do alburno desde que não atinjam mais de 1 centímetro de profundidade.

g) Gretas – serão tolerados os que apresentarem pequenas gretas ou fendilhados em conseqüência da secagem.

h) Não poderão ser utilizados, sob hipótese alguma, os dormentes ocos e os que apresentarem brocas, saliências ou reentrâncias na zona de pregação.
Fonte:// remade.com

segunda-feira, 20 de fevereiro de 2017

A madeira de eucalipto e sua utilização para dormentes

A árvore de eucalipto é cultivada em reflorestamentos e pertence à flora natural da Austrália. Já foram identificadas mais de 672 espécies do gênero eucaliptus, algumas com grande importância econômica.

Segundo Silva (2003), “Navarro de Andrade, pioneiro na introdução desta espécie no Brasil, quando iniciou o plantio do eucalipto, queria resolver o problema, que era fornecer à Ferrovia Paulista de Estradas de Ferro, combustível para as suas locomotivas e madeiras para postes e dormentes”.

Os primeiros dormentes de madeira de eucalipto usados em larga escala no Brasil, foram destinados à Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em 1907. Até então, dava-se a preferência no Brasil aos dormentes de essências nobres, como maçaranduba, aroeira, ipê, jacarandá, etc. Em decorrência da escassez dessas espécies, partiu-se para a madeira de florestas plantadas, como o eucalipto, que apresenta uma vida útil comprovada de trinta anos, sem nenhum tratamento preservativo industrial.

No Brasil o eucalipto ocupa atualmente enormes áreas de reflorestamento. Algumas espécies foram geneticamente desenvolvidas e adaptadas às condições do clima e do solo do país sendo utilizadas com diversos fins, na construção civil, na fabricação de dormentes (Eucalyptus citriodora, Eucalyptus cloeziana, Eucalyptus marginata e Eucalyptus diversicolor são as espécies mais utilizadas) e móveis, na produção de papel e celulose, substituindo as espécies nativas e permitindo a exploração racional da madeira.

Os dormentes de eucalipto são retirados de fazendas onde as árvores são cultivadas especialmente para o corte. Depois de cortado, o eucalipto adulto tem capacidade de crescer mais duas vezes, o que não acontece com as madeiras de lei. Estes dormentes também podem ser reciclados. Algumas empresas os recebem de volta quando inutilizados ou com a sua vida útil terminada, onde são separados para uso rural, como mourões, queimando-se o resto em fornos controlados ou em aterros ecológicos com certificado.

Fonte: http://www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/bndes_iiiriotransp/AutoPlay/Docs/artigo26.pdf

segunda-feira, 13 de fevereiro de 2017

Propriedades do dormentes - Dormentes de Eucalipto

Os dormentes de eucalipto deverão apresentar as seguintes propriedades:

a) Os dormentes deverão estar isentos de fendas, brocas, ardidos, nós cariados, reentrâncias e fraturas transversais;

b) As peças devem ser retilíneas e os topos cortados em esquadrias;

c) devem estar totalmente livres ou isentos de casca;

d) Devem estar isentos de tecido medular, no caso de dormentes prismáticos e semi-roliços;

e) Devem sofrer um período mínimo de secagem, aproximadamente, 90 dias;

f) Os topos devem estar protegidos com uma solução impermeabilizante;

g) Devem apresentar dimensões padronizadas:

- Comprimento 2,00 m

- Largura ou diâmetro 0,24 m

- Altura 0,16 m

São considerados limites de tolerância as situações que apresentarem os dormentes variando:

a) Comprimento: variação no comprimento de 1,95 a 2,00 m.

b) Bitola - varia de acordo com o tipo de dormente:

- dormentes roliços – admite-se uma variação de 0,06 m (seis centímetros) para mais ou para menos; quanto ao diâmetro, a variação é de 18 a 30 cm.

- dormente de duas faces – admite-se uma variação de até 0,01 (um centímetro) na altura e uma variação máxima e mínima de 0,03 m (três centímetros) e 0,02 m (dois centímetros), respectivamente, na parte mais abaulada das faces laterais.

- dormente semi-roliços – admite-se uma diferença máxima de 0,02 (dois centímetros) na largura da base; na altura, a variação é de 0,03 (três centímetros) para mais e 0,01 (um centímetro) para menos, medindo-se no centro da base, baseando-se na espessura da peça na zona de pregação. Tolera-se para menos até 0,08 (oito centímetros) de altura na cabeceira do dormente.

- dormente prismáticos – admite-se uma variação de 0,015 m ( um centímetro e meio) para menos na largura e na altura.

c) Fendas – apresentam rachaduras no topo, no máximo de 0,005 m (cinco milímetros) de abertura até 0,25 m (25 centímetros) de comprimento. Os dormentes tipo roliços que apresentarem rachaduras de topo com, no máximo, 300 mm de retração e 10 mm de abertura terminal e/ou rachaduras de centro com menos de 300 mm de comprimento, 10 mm de abertura superficial e profundidade inferior à metade de espessura da peça; as rachaduras sucessivas cuja soma ultrapasse a terça parte do comprimento da peça eliminam as tolerâncias individuais de rachaduras de centro. Os dormentes eliminados por fendas poderão ser recuperados com o auxílio de dispositivo anti-rachante ( cintamento ou gang-nail)

d) Reentrâncias ou cavidades - apresentam reentrâncias ou cavidades de até 0,02 m (dois centímetros) de profundidade na zona de pregação e de até 0,04 ( quatro centímetros) na parte central do dormente.

e) Furos de insetos – apresentam ataque incipiente, furos de brocas, poucos e dispersos e orifícios, não ultrapassando 0,01 ( um centímetro) de diâmetro e não estejam em forma de anel.

f) Ardidos – não serão aceitos dormentes com tecido lenhoso ardido na parte do cerne, tolerando-se sinais de infestação nas camadas do alburno desde que não atinjam mais de 1 centímetro de profundidade.

g) Gretas – serão tolerados os que apresentarem pequenas gretas ou fendilhados em conseqüência da secagem.

h) Não poderão ser utilizados, sob hipótese alguma, os dormentes ocos e os que apresentarem brocas, saliências ou reentrâncias na zona de pregação.


Origem do Artigo: http://www.remade.com.br/pt/revista_materia.php?edicao=75&id=398


quinta-feira, 9 de fevereiro de 2017

Dormentes de Madeira

DORMENTES DE  MADEIRA PARA FERROVIAS 


Os dormentes em madeira possuem altos valores de resistência específica;necessita de baixo consumo de energia na sua produção; possui baixo preço e apresenta possibilidade de uso da matéria-prima de forma sustentada e ambientalmente correta.
No entanto, os dormentes de madeira, amplamente usados, requerem cuidados especiais para se garantir a durabilidade das peças, além disso, geram um importante passivo sobre o meio ambiente, uma vez que, são utilizadas grandes remessas, a taxa de renovação e reutilização é mínima.
A utilização da madeira também implica em outros intervenientes, porque sua vida útil é baixa em relação aos demais dormentes (concreto, aço, plástico) disponíveis no mercado; a isolação elétrica é boa quando o dormentes está seco,caso contrário pode interromper o tráfego de trens. As ferrovias, usando em seu leito dormentes de madeira, provocaram um intensivo impacto sobre o meio ambiente. Milhares de m³ de madeira foram extraídos ao longo dos anos, para atender as necessidades operacionais da via sem nenhuma medida efetiva para reparar seus impactos às regiões exploradas.
O uso de dormentes nas ferrovias brasileiras foi uma das causas da devastação da Mata Atlântica. Apesar da nova consciência ecológica existente no País, o desmatamento continua a devastar a floresta, permanece o uso dormente de madeira proveniente de espécie nativa, enquanto se poderiam fabricar os dormentes ferroviários com outros materiais ou com madeira oriunda de projetos de reflorestamento (espécies cultiváveis).

Além do violento impacto ambiental, provocado pelo processo de destruição de áreas de mata atlântica, da caatinga, serrado e matas ciliares. Os dormentes de madeira apresentavam o inconveniente de se deteriorar sob a ação da variação de umidade e ataque de micro-organismos, tornando sua substituição muito frequente, implicando em mais desmatamento.
Para uma madeira ser utilizada como dormente, a mesma deve ser tratada, para se evitar a proliferação de fungos e insetos que podem acelerar o apodrecimento desta, no caso de entalhes e furações no dormente, nesta área onde o tratamento pode ter sido comprometido, é necessário novamente à aplicação do produto preservativo, por meio de pulverização ou similar.


                Nós podemos perceber na reportagem que novamente os dormentes de madeira parecem realmente muito bons, com altos valores de resistência especifica, baixo preço, baixo uso de energia na sua produção, etc.
               Mas o manuseio esses dormentes não é tão simples, é preciso cuidados especias com eles, para garantir que durem o máximo possível  pois o uso deles ja é muito amplo, e o corte de árvores está sendo muito mais rápido do que a renovação delas, uma equação que um dia vai deixar as árvores = 0.
               Pra complicar mais a vida dos dormentes de madeira é muito pequena quando a gente compara com os de aço, concreto e plástico. Ele é um bom isolante térmico quando seco, mas durante as chuvas perde essa vantagem.
               Além disso tudo os dormentes de madeira foram um dos responsáveis pela devastação da Mata Atlântica.
              Para usar  a madeira como dormente existem tratamentos específicos para evitar a proliferação de fungos e insetos.
              Dormentes de madeira não são tão simples, mas bons de se usar, porém aos poucos vamos tentar abandonar esse material para um que não agrida tanto o meio ambiente.
Fonte:http://refloravia.blogspot.com.br/2013/03/os dormentes-em-madeira-possuem-altos.html

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

Tipos de Dormentes - Dormentes Ferroviários


Normalmente se utilizam 1.600 dormentes por quilômetro de linha férrea. Os dormentes são classificados de várias maneiras, em função de suas dimensões:

- Dormentes de 1a – retirados de madeira de 30 cm de diâmetro

- Dormentes de 2a – retirados de madeira de 20 cm de diâmetro

- Dormentes de 3a – retirados de madeira de 18 cm de diâmetro

Basicamente existem quatro tipos de dormentes:

a) Dormente roliço – é o tipo de dormente que é utilizado na sua forma mais natural e os cortes horizontes são feitos apenas nos pontos de pregação. As costaneiras ficam integrais na madeira. É a forma mais primitiva de dormente.

b) Dormente semi-roliço – é o tipo de dormente que apresenta apenas a parte superior serrada, onde se fixarão os grampos.

c) Dormente de duas faces – é o tipo de dormente que apresenta duas faces serradas e duas faces abauladas. As faces serradas ficam nas partes superior e inferior do leito da ferrovia e servem para apoio e fixação dos pregos.

d) Dormente prismático – é o tipo de dormente em que as quatro faces são serradas e a peça é quadrada. É a forma mais aprimorada de dormente.


http://www.remade.com.br/pt/revista_materia.php?edicao=75&id=398

domingo, 14 de junho de 2015

Museu Ferroviário Tubarão






FERROVIÁRIA NO SUL DE SANTA CATARINA.
    A SOCIEDADE DOS AMIGOS DA LOCOMOTIVA A VAPOR é
 uma entidades sem fins lucrativos, fundada em 1997, cujo
desiderato é o resgate e a preservação da história da ferrovia
no Sul de Santa Catarina, mediante a construção do MUSEU
 FERROVIÁRIO DE TUBARÃO  e  a  operação do TREM DA
HISTÓRIA e ainda a  dotação, e conservação de monumentos
 à memória ferroviária A PRESERVAÇÃO existentes na região.
    Graças  a  este  trabalho,  que  se  desenvolve com grande
intensidade, na atualidade,   o  material  ferroviário  existente  
está   sendo   restaurado   e preservado,  mercê  da labuta de
voluntários da entidade que não competem entre   si   e   sim  tra
balham   em   estrita   cooperação,  do
 que   resulta  a racionalização  das  ações  visando  atinge-mento  das  metas  já  descritas.           Assim  é  que  os
 voluntários  pretendem a conclusão do
 MUSEU FERRO-VIÁRIO DE TUBARÃO  para  o
  quarto trimestre do corrente ano, depen-dendo
 apenas  da  obtenção  dos  recursos  para  algumas
obras de pequena monta a serem feitas no citado
 espaço cultura,  listadas e orçadas em anexo.
     Entre  as  locomotivas,  três operam na tração
 do TREM DA HISTÓRIA que  tem  periodicidade
 mensal  ou  dependente de demanda, trem este que
conserva as características de um comboio do inicio do
 século XX, ou seja: locomotivas  a  vapor  e  diesel  na
  tração  de   vagões  em  madeira.  Estas locomotivas
e  os  carros  de  passageiro  estão
perfeitamente  conservados e pintados com primor.
No  momento,  recupera-se  mais  uma  locomotiva modelo
 PACIFIC, americana.
     O  trem,  que  tem  capacidade  para  duzentos  e  cinqüenta
passageiros, transporta turistas da região  e  forasteiros  de
  outras regiões do estado e de outros países. Anualmente,
um trem é fretado por estrangeiros provenientes dos cinco
 continentes, inclusive da Oceania.  O eventual lucro obtido com a venda  de  passagens  é  revertido  para  a  manutenção do
 próprio trem e as sobras  são  aplicadas  na  construção
  do MUSEU.  O acervo do MUSEU é riquíssimo,  incluído 15 (quinze ) locomotivas  a  vapor  em modelos   de procedência  diferentes,  a  mais  antiga  construída  em  1900,
Alem disto,  estarão expostos objetos que compõem a historia da  f
errovia e outros como mobiliário, mil e  quinhentas fotografias, trezentos  documentos tais  como  relatórios, correspondência, plantas  e  projetos  de  locomotivas  e  vagões
,  filmes,  vídeos, livros sobre a historia da ferrovia.
    O display do acervo leva em conta a preocupação
em ser o MUSEU uma entidade  com  utilidade  pedagógica.
Por  isso,  pretende-se  preparar  uma locomotiva  a  vapor,
 suspensa   dos  trilhos,  com
cortes  para  mostrar  o funcionamento de caldeira, pistões,
braçagens, apito e sino.
     Pela  sua  localização,  ao longo de uma das linhas, o Museu
 será do tipo iterativo  ou  dinâmico  ou  seja:  os  forasteiros
que iniciam sua viagem no Trem da História, poderão visitar
o acervo, operar maquinas e equipamen-tos,  assistir  audiovisuais
e  depois embarcar no trem. Um item importante no  complexo
do  MUSEU  é  a  Estação do século XIX, que foi totalmente construída,  onde  esta  mantida,  com  fidelidade,  a  arquitetura
da  época. Mobiliário  e  equipamentos  são  todos  dos primórdios
da ferrovia, que foi construída  em  1884  e  operada  por  ingleses
  até  1902.  Como  se  vê,  o material  histórico  ferroviário  existente
 na região, esta sendo devidamente preservado. Justiça se faça, teríamos
sido impotentes para alcançar as metas já   atingidas,   não     fosse    a  irrestrita  e   interessada  colaboração  que encontramos  por  parte  da  FTC – Ferrovia  Tereza Cristina, de que jamais recebemos   uma   negativa  para  as nossas necessidades tanto no aspecto MUSEU   como   no   do   TREM DA  HISTÓRIA.  A mentalidade aberta,
progressista, altruísta e cooperativa que encontramos,  por  parte
da Direção da  Arrendatária,  tem  sido  fundamental  para  a  consecução
dos  nossos objetivos.
Entre muitos outros benefícios, destacamos:  
1 -  Franquia  total  de suas linhas pra o nosso TREM DA HISTÓRIA,
sem  restrições de dias e de horários.
2 – Franquia de suas oficinas  e instalações para  a  reconstrução  e
 recupe-ração de materiais ferroviários.
3 – Franquia dos gastos com energia elétrica,  água  e luz, oxigênio e solda,
 jateamento e até de alguns insumos tais como óleos e graxas.
4 – Autorização para a construção,  em  anexo  a sua oficina, de um abrigo
 de 150m para o trem de turismo.
5 – Construção da linha férrea necessária ao abrigo.
6 – Cursos de reciclagem para maquinistas e pessoal de bordo.
7 – Material para a construção de uma linha de acesso ao Museu.
8 – Remodelação da linha que percorre a Estação de Tubarão.
9 – Patrocínio  da  edição  de  um  livro sobre a Historia da Ferrovia
 Tereza Cristina, ora no prelo

.
A  conservação  de  material  ferroviário  não  pressupõe 
apenas a recuperação  e  manutenção  de   equipamentos   que   já   passaram   à história,  mas  sim  uma precocidade nas ações que visam preservar  os  equipamentos  em  uso  nas ferrovias, na atualidade.

terça-feira, 5 de maio de 2015

Dormentes na Linha Ferrea

Dormentes Linha ferroviária com lastro

As recomendações técnicas para a instalação de vias permanentes

Por Carlos Carvalho
Edição 29 - Agosto/2013
 
Popularmente conhecidas como "linhas de trem ou ferroviárias", as vias permanentes são as plataformas por onde se locomovem trens de carga e de passageiros. Podem variar de dimensões e número de plataformas e, em geral, são construídas em um sistema de lastro, com brita, para dar base à dormentação que, posteriormente, recebe a instalação dos trilhos. A construção é dividida em duas etapas: infraestrutura e superestrutura.
Na primeira, é realizada a terraplanagem, na qual o terreno é preparado para receber a aplicação do sublastro - uma camada granular de areia ou brita, mais fina que a utilizada no lastro; e o próprio sublastro, que é responsável por realizar a transferência de carga recebida do lastro para o solo. Já na etapa de superestrutura, ocorre a aplicação do lastro, que é uma brita maior; dos dormentes, que podem ser de concreto ou madeira; das fixações; e dos trilhos.
Daniel Beneventi
1. SublastroO sublastro é uma camada granular (areias naturais, pó de pedra, escórias de fornos siderúrgicos) com espessuras variadas, que absorve os esforços transmitidos pelo lastro e os transfere para o terreno subjacente (plataforma). Ele impede a penetração dos agregados situados na parte inferior do lastro, além de servir como camada drenante protegendo a camada de solo das águas de chuva, não permitindo a ascensão dos finos do solo para o lastro. Também proporciona relativa elasticidade ao apoio do lastro, evitando rigidez excessiva da via permanente
2. LastroUma das principais funções do lastro é distribuir uniformemente à plataforma ferroviária a pressão exercida pela passagem dos trens junto à rede ferroviária (trilhos, fixações e dormentes), mantendo a grade estabilizada contra os deslocamentos verticais, laterais e longitudinais. Ele evita que a tensão admissível da plataforma seja ultrapassada, amortece as ações e vibrações introduzidas pelos veículos sobre a via, permite a drenagem, protege os dormentes e demais materiais da superestrutura etc. Entre os materiais que podem ser empregados como lastro de via férrea estão: pedra britada, argila calcinada, cinza (resíduo de carvão), cascalho e escória britada.
3. Dormente O dormente é um elemento da superestrutura que tem a função de receber e transferir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos ferroviários, servindo de suporte dos trilhos e mantendo a distância entre eles (bitola). A madeira, pela sua flexibilidade e elasticidade, é o material que melhor se adapta, tecnologicamente, à confecção do dormente, embora eles também possam ser de concreto e aço. Os dormentes de uso corrente nas ferrovias são do tipo prismáticos. É necessário que atendam às exigências da ABNT, dentre elas a de dimensões.
4. Fixadores
As placas de apoio, os tirefonds e os pregos de linhas são alguns dos elementos de fixações da superestrutura. Mantêm o contato entre o trilho e o dormente, permitindo a passagem adequada dos esforços de um para o outro. As placas de apoio colocadas sob o trilho são utilizadas para dar uma melhor distribuição de cargas e esforços transversais sobre os elementos de fixação. O prego de linha é uma fixação "natural" para a madeira. A retenção se baseia no atrito entre as faces do prego (seção quadrada) e do furo do dormente. O tirefond é um tipo de parafuso de madeira em que a cabeça tem a seção quadrada ou retangular, para receber aperto com chave tipo cruz com bocal. Devido à rosca, a retenção se baseia no atrito e no cisalhamento, portanto, é uma fixação melhorada em relação ao prego de linha.
5. TrilhosOs perfis instalados sobre os dormentes são os trilhos. É por eles que se deslocam os trens, que têm suas rodas metálicas encaixadas em sua superfície, de modo que eles têm a função de guiar as rodas. Os trilhos devem possuir propriedades mecânicas que reúnam dureza, tenacidade, elasticidade e resistência à flexão. Para atender a essas recomendações, o material indicado é o aço. Os trilhos são identificados por sua capacidade de carga, calculada de acordo com o peso por metro que ele irá receber. Ex.: um trilho TR57, utilizado em vias de transporte de passageiros, tem a capacidade de receber cargas de até 57 kg/m.
Normas Como a maior parte das linhas férreas brasileiras segue o padrão de via americano, a norma base utilizada para os projetos realizados no Brasil é a da American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (Arema). No entanto, a Associação Brasileira de Normas Técnicas também possui normas que ditam as diretrizes para projetos, listadas abaixo:
● NBR 7.641 - Via Permanente Ferroviária
● NBR 5.564 - Lastro Ferroviário - Requisitos e Métodos de Ensaio
● NBR 7.914 - Projeto de Lastro para Via Férrea - Procedimento
● NBR 7.511 - Dormentes de Madeira - Requisitos e Métodos de Ensaio
● NBR 6.966 - Dormente
● NBR 7.590 - Trilho Vignole - Requisitos
● NBR 11.430 - Trilho para Via Férrea - Inclinação - Padronização
Colaboração: Antonio Rossitto, engenheiro civil e assistente técnico da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
Fonte:http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/29/linha-ferroviaria-com-lastro-as-recomendacoes-tecnicas-para-a-292647-1.aspx

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